MÁVAG N2h/40 bol autobus, ktorý Maďari posadili na koľajnice. Nešlo pritom o rozmar, ale o nevyhnutné riešenie v časoch Druhej svetovej vojny.
Pred vojnou a počas nej nikto nemohol počuť o autobusoch Ikarus a nákladných autách Csepel, pretože ešte neexistovali! Najväčšími výrobcami autobusov boli Rába a MÁVAG. Obidve tieto spoločnosti zastihla Druhá svetová vojna v dobe rozkvetu.
Autobusový sumec
Okolo roku 1935 si BSzKRT (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) objednala u spoločnosti MÁVAG päťdesiatpäť autobusov N26/36 a o dva roky neskôr ďalších stoštyridsaťšesť kusov N26, tieto autá sa vyrábali už vo verzii so širokým nosom. Autobusy boli hovorovo nazývané „Sumec“ kvôli dizajnu mriežky v tvare fúzov, ktorá sa tiahla pozdĺž prednej časti.
BSzKRT v predchádzajúcich desaťročiach výrazne zlepšila električkovú dopravu v Budapešti. V rokoch 1926 a 1930 reorganizovala existujúcu električkovú sieť, získala nové vozidlá a zlepšila farby vozňov. Tesne pred vojnou sa mohla pýšiť takmer 200 kusmi nových autobusov „Sumec“. BSZKRT nakúpila tieto nové vozidlá pre autobusovú sieť hlavného mesta a založila aj nový vozový park. Zároveň BSzKRT uviedla do prevádzky aj dvadsaťpäť autobusov N2h s horským dizajnom. Autobusy boli pôvodne s pravostranným riadením. Potom však boli jednotne prispôsobené novému dopravnému režimu. Dokonca aj presunutím dverí pre cestujúcich z ľavej strany na pravú. Nebolo to však jediné „majstrovanie“ s novými autobusmi.
Namiesto električiek
Keď sa pozrieme na ekonomickú situáciu tovární v čase vojny, získame zvláštny obraz. Vidíme, že výroba sa zvyšuje, továrne sa rozširujú, zamestnanosť sa zlepšuje… no zároveň je nedostatok takmer všetkého. Áno, takto funguje vojnová ekonomika. Všetko sa dáva do služieb vojenského priemyslu a len minimálne zdroje, ktoré už nie sú úplne nevyhnutné, sa využívajú na iné účely – napríklad na rozvoj dopravy.
Počas druhej svetovej vojny bola väčšina budapeštianskych autobusov poslaná na front alebo kvôli nedostatku paliva bolo rušených čoraz viac liniek. Mali by ste vedieť, že pre nedostatok pneumatík a paliva v tom čase bola autobusová doprava v Budapešti pozastavená od 9:00 do 14:00. Nádej, že sa veci napravia bola v nedohľadne a tak padlo rozhodnutie prerobiť zostávajúce autobusy v Budapešti na prevádzku po električkových koľajniciach. Predpokladalo sa, že koľajový autobus pravdepodobne spotrebuje rádovo menej paliva kvôli nižšiemu valivému odporu.
Bez plánov…
Keďže BSzKRT bola kráľom električkovej dopravy v Budapešti, nezáležalo na tom, že nikto nikdy v Maďarsku takýto autobus nevyrobil. „Máme autobusy a máme električky,“ odznelo na jednej z výrobných porád: „Stačí vedieť, ako tieto dve vozidlá fungujú a spárovať ich do jedného.“ A tak sa aj stalo. Úprava spočívala vo výmene kolies s gumovými pneumatikami za električkové železné kolesá, vo vystužení riadenia a výmene klaksónov za elektrické zvončeky. Motory sa neupravovali vôbec. Prvé skúsenosti ukázali, že autobusy boli o niečo „trasľavejšie“ ako električky a na rozjazd potrebujú viac záberu ako električky.
Koľajové vozidlá, ktoré vznikli prestavbou autobusov boli naozaj na tú dobu raritou a prakticky vznikli bez akéhokoľvek detailného technického plánovania! Nie je to električka, pretože nemá napojenie na elektrickú sieť, a nie je to ani autobus, pretože jazdí po koľajniciach. Vozidlá okamžite vyvolali vlnu záujmu. Autobusy vybavené železnými kolesami jazdili ako na električkových linkách 10 a 37. Nebola to práve najlepšia technika, ale v období nedostatku nebolo čo riešiť… Celkovo jazdilo v Budapešti desať železničných autobusov. Na linke 10 bola dokonca ich jazdná rýchlosť vyššia ako u električiek. Koľajové autobusy vstúpili do prevádzky 4. mája 1942. Ich kariéra nebola dlhá. Stačí, keď povieme, že o dva roky neskôr nasledovalo 102-dňové obliehanie Budapešti.
Obliehanie Budapešti
Mizerne pripravený pokus regenta Miklósa Horthyho obrátiť sa proti nacistickému Nemecku a prejsť na stranu spojencov v polovici októbra 1944 nevyšiel. Nemci Horthyho uväznili a do čela vtedy už obsadeného Maďarska postavili vodcu maďarských fašistov, takzvaných Šípových krížov, Ferenca Szálasiho. Ten prisahal vernosť ríši a krajinu i zvyšky maďarskej armády podriadil nemeckým vojnovým cieľom. Maďarsko sa tak premenilo na jednu z oblastí najtvrdších bojov v posledných piatich mesiacoch druhej svetovej vojny v Európe.
Obyvatelia Budapešti dlho dúfali, že sa im boje vyhnú. Hitler však rozhodol inak. V Budapešti videl poslednú prekážku na ceste Červenej armády do Viedne a Rakúska. Vyhlásil ju – ako mnoho iných miest pred tým – za pevnosť. Festung Budapest mali brániť do posledného muža. Z vojenského hľadiska išlo o nezmyselné mrhanie životmi vojakov, ktoré len predĺžilo agóniu tretej ríše. Budapešť po urputných bojoch dom od domu a mesiac trvajúcom bombardovaní a ostreľovaní ležala v troskách. Nebolo takmer domu, na ktorom zostala strecha. Ustupujúci Nemci vyhodili do vzduchu všetky mosty cez Dunaj. V bitke o Budapešť padlo priamo či nepriamo asi 80-tisíc civilistov.
V uliciach ešte týždeň po ukončení bojov ležali mŕtvoly vojakov a civilistov. A k tomu zničené automobily a autobusy…
Autobusy, ktoré neboli prerobené na koľajové sa totiž používali na evakuáciu hlavného mesta. Po vojne zostalo v prevádzkyschopnom stave len deväť autobusov a obnovu vozového parku sťažovala hyperinflácia.
Po vojne
V rovnakom čase ako autobusy s „nosovým motorom“ sa v hlavnom meste objavil aj nový typ autobusu. V roku 1940 sa začal predávať prototyp MÁVAG Tr4 s kabínou vodiča integrovanou s motorom, takzvaného „trambusového“ dizajnu. Ďalšiemu obstarávaniu na čas zabránila vojna, no po skončení vojny mali Tr5, ktoré možno považovať za evolúciu Tr4, obrovskú úlohu a s ich pomocou sa rozbehol život v meste, ktoré pomaly vstávalo zo svojich ruín. Na koľajové autobusy si po čase spomenulo len málo ľudí.
