V dnešnom článku sa budeme zaoberať usporiadaním jednotlivých komponentov v autobusoch. Respektíve jej históriou. A tá je viac, než zaujímavá.
Skôr ako začneme hovoriť o usporiadaní autobusu alebo iného vozidla, je potrebné definovať, čo to je a aký význam má pri konštrukcii vozidla. Všeobecne povedané, rozloženie je trojrozmerný obraz všetkých jednotlivých častí a zostáv vozidla vrátane motora, sedadiel, volantu, čelného skla atď.
V článku sú požité kresby A. Krasnova, ktorý icxh aj s popisom zverejnil na portáli Gruzovikpress.
🔧
Začnime teda od začiatku. V roku 1900 25-ročný Ferdinand Porsche vyvíjal rôzne druhy vozidiel pre rôzne spoločnosti. Práve v tomto roku vyvinul elektricky poháňaný turistický autobus pre viedenskú spoločnosť Lohner. Na začiatku minulého storočia sa elektrický pohon vážne považoval za jedinú perspektívnu možnosť. V nábojoch predných kolies autobusu Porsche boli elektromotory s výkonom od 4 do 12 koní. Išlo o akési motorové kolesá. Výkon, a teda aj dynamické vlastnosti vozidla záviseli od želania zákazníka a rovnováhy medzi hmotnosťou batérií a ich výkonom. Batérie boli „ukryté“ doslova všade: v základni medzi nápravami, pod radmi sedadiel atď. A samotný autobus bol dosť podobný moderným modelom – priestor pre cestujúcich bol oddelený od miesta vodiča priečkou, riadenie sa uskutočňovalo pomocou akéhosi predchodcu volantu.
🔧
V čase, keď Nemecko a niektoré ďalšie krajiny stavali svoje autobusy primárne na podvozkoch nákladných áut, Anglicko sa vydalo trochu inou cestou. Od začiatku hromadnej dopravy stavila na dvojposchodové vozidlá. Existovali aj jednoposchodové autobusy, a to vo veľkom počte, no „dvojposchodové“ zapĺňali anglické mestá čoraz hustejšie a jednoposchodovým autobusom bola pridelená úloha medzimestskej dopravy. Ako ilustráciu by sme si mohli vziať akýkoľvek anglický “double decker” zo začiatku minulého storočia s už zavedenou schémou, t.j. usporiadanie kapoty s pravostranným riadením, špeciálnym rámom a schodiskom umiestneným vzadu, ktoré vedie do druhého poschodia.
Čo však robí automobilový svet zaujímavým, je to, že vždy nájdete nezvyčajné príklady. Ako príklad uvádzame dvojposchodový anglický autobus z roku 1906, vyvinutý na špeciálnom podvozku Dennis výrobcami karosérií Watson & Co z Liverpoolu. Tento autobus sme zvolili preto, lebo schody na druhé poschodie sa nenachádzali na obvyklom mieste, ale v prednej časti kabínky (viď obrázok). Teda cestujúci, ktorý sa rozhodol ísť na druhé poschodie, po zaplatení cestovného išiel po schodoch hore. V našej dobe by sa takéto riešenie nazývalo koncepčné. Ale okrem tohto autobus neobsahoval nič nové. Vpredu uložený 4-valcový motor s výkonom 36 koní, zadné hnacie kolesá s brzdovými doštičkami a plynové svetlá – to všetko sa už nachádzalo na iných anglických autobusoch.
🔧
Ďalší autobus s originálnym sedením, je tentoraz jednoposchodový z roku 1908. Vtedy sa takému sedeniu hovorilo „divadelné“, t.j. každý ďalší rad bol umiestnený vyššie ako predchádzajúci. To zabezpečilo dobrú viditeľnosť pre všetkých cestujúcich a pred nepriazňou počasia ich zachránila stanová strecha Daimler CB. Usporiadanie autobusu bolo klasické, karosériu pre posádku postavil Bartons a podvozok bol prevzatý z nákladného auta.
🔧
Anglická spoločnosť Foden je známa dodnes. Málokto však vie, že takmer pol storočia veľmi úspešne stavala ťažké parné nákladné autá. Ale medzi nimi niekedy boli veľmi zaujímavé exempláre, ako napríklad tento autobus z roku 1916.
Nech čitateľa nezmätie nejaká vizuálna nevyváženosť cestujúcich. Jednoducho vpredu umiestnený parný stroj vážil mnohonásobne viac ako možný počet pasažierov. Karoséria pre pasažierov bola navrhnutá tak, že každý rad sedadiel mal vlastné dvere a celú karosériu pokrývala ľahká strecha. Táto „vec“ bola postavená na podvozku Foden v karosárni Leggott&Son. Tento kamión- autobus s pôvodnou dispozíciou zostal v jednotnom čísle, pretože po ňom nebol vôbec dopyt.
🔧
Medzitým sa Nemci vydali vlastnou cestou. Pri vývoji nových koľajových vozidiel s naftovými alebo benzínovými motormi nezabudli ani na elektrické, a to veľmi originálne. Napríklad spoločnosť DAG vyvinula a vydala do ulíc Berlína nezvyčajný koč. Na jednej strane to bol elektrobus, na druhej obyčajný trolejbus. Problém bol však v tom, že trolejbusové linky neboli položené po celom meste a niektorí cestujúci niekedy potrebovali tie najzložitejšie trasy. A napriek tomu, že už bolo schválených veľa trolejbusových liniek, elektrobus sa občas odpojil od vodičov a presunul sa na nejakú vzdialenosť na batérie ukryté, ako by sa teraz povedalo, v ťahači kamiónu a v zadnej časti návesu, aby ste sa potom mohli pripojiť k ďalšej vetve.
Tento typ mestskej dopravy sa v Nemecku vyvíjal pomerne dlho, vzniklo mnoho úspešných vozidiel, ale jeho viazanosť na určitú trajektóriu mu spôsobila značné škody. Veď nie je tajomstvom, že električky a trolejbusy postupne zmizli z ulíc miest a vo väčšine miest vôbec neexistovali.
🔧
V iných krajinách sa technické myslenie vyvíjalo podľa iného scenára. Napríklad československá továreň TATRA v roku 1933 vyrobila trojnápravový otvorený autobus T72 na báze osobného automobilu T11. Bola pridaná ďalšia tretia náprava. Všetky kolesá boli jednoduché – nikto od „pokojného“ autobusu nepožadoval vysokú priechodnosť terénom. Motor s výkonom 27 koní umožňoval kabrioletovému autobusu dosiahnuť rýchlosť až 70 km/h. A hoci si túto kabínu pre posádku objednala vojenská a letecká správa krajiny, jej ciele boli viac „mierové“. Pokiaľ ide o konštrukciu, podobne ako takmer všetky vozidlá TATRA mal autobus chrbticový rám, ku ktorému boli pripevnené všetky agregáty a jednotky vrátane karosérie. S tým začal geniálny konštruktér Ledwinka.
🔧
Vráťme sa však do Nemecka a pozrime sa, čo zaujímavé sa tam objavilo v 20. a 30. rokoch. Napríklad jeden z prvých osobných autobusov s prívesom pre cestujúcich Daimler-Marienfelde DM 2B. Jeho vznik sa datuje do roku 1914. Vzhľad prívesu bol spôsobený malými rozmermi samotného autobusu a neúplným využitím výkonu motora.
V závislosti od typu motora sa jeho výkon pohyboval od 15 do 20 koní. Do samotného autobusu sa zmestilo 22 osôb. V kabíne bolo 16 miest na sedenie a šesť ľudí stálo . Príves mal rovnakú kapacitu. Konštruktéri venovali osobitnú pozornosť ťažnému zariadeniu ako najdôležitejšiemu komponentu. Mimochodom, autobusy s prívesmi „jazdili“ po Európe niekoľko desaťročí, kým neprišiel definitívny zákaz ich používania na prepravu cestujúcich.
🔧
Karosáreň Trutz postavila za svoj krátky život len niekoľko prototypov, všetky na podvozkoch Vomag. Jeden z nich nás zaujal svojím nezvyčajným vzhľadom a neobvyklým usporiadaním. Predstavte si jediný autobus s hnacou nápravou striktne v strede karosérie, pričom ho museli ovládať dve vonkajšie nápravy – predná a zadná (trojnápravový autobus). V salóne bolo miesto pre 75 ľudí. Samotný autobus bol určený na dlhé cesty. Štvorvalcový motor s výkonom 60 alebo 80 koní mu umožňoval dosiahnuť rýchlosť až 60 km/h. To bolo celkom dosť (v roku 1925, keď sa tento autobus objavil, jazdili rýchlejšie len automobily). Vozidlo vážilo 3,5 tony!
🔧
Spoločnosť Stille žiarila na automobilovom obzore len pár rokov, no stačilo na to, aby zanechali stopy v histórii. Štvornápravový autobus, ktorý vyrobila v roku 1931, mnohých ohromil svojim usporiadaním, ale… nič viac. Autobus mal 44 miest na sedenie a 31 miest na státie. Na tú dobu bola takáto kapacita cestujúcich novinkou a samotná veľkosť tiež. Poháňal ho 6-valcový 100-koňový motor Maybach.
Hnacou nápravou bola tretia náprava s dvojitými kardanmi a autobus bol ovládaný dvoma prednými nápravami, pričom kolesá na týchto nápravách boli natočené pod rôznymi uhlami. Autobus nepochybne predbehol svoju dobu, ale sotva by sa ho niekto odvážil sériovo vyrábať.
V roku 1938 vyrobila spoločnosť Opel špeciálny ťahač určený na ťahanie dvojposchodového osobného autobusu. Motor Opel s výkonom 64 koní úplne stačil na ťahanie aj preplneného návesu. Na konštrukcii točne a samotnej dvojpodlažnej karosérie sa podieľala spoločnosť Schumann. Na jej žiadosť mal príves štvorkolesový podvozok, nie dvojkolesový.
Týmto vozidlom naše putovannie v téme usporiadanie autobusov končíme, no dúfame, že bude pokračovanie, v zákulisí zostalo príliš veľa zaujímavých autobusov.
Via: gruzovikpress.ru
