V roku 1949 sa v milánskom trolejbusovom depe ATM Molise odohrala tichá, no významná udalosť – vedeniu dopravného podniku bol predstavený unikátny prototyp päťnápravového kĺbového trolejbusu. Toto vozidlo, predbežne evidované pod číslom 1, bolo postavené karosárňou CARROZZERIA FRATELLI MACCHI na podvozku ALFA ROMEO 110 AFS/5 a s elektrickou trakčnou výzbrojou od spoločnosti TIBB (TECNOMASIO ITALIANO BROWN BOVERI). Fotografie z tejto prezentácie, zachované v archíve Malmö Lokaltrafik Bildarkivet, odhaľujú príbeh ambiciózneho projektu, ktorý predbehol svoju dobu, no ktorého osud spečatili dejinné udalosti.
Veľkolepá vízia pre Rím a výstava E42
Tento päťnápravový gigant bol pôvodne vyrobený pre spoločnosť ATAG (AZIENDA TRAMVIE E AUTOBUS DEL GOVERNATORATO DI ROMA), ktorá sa 9. augusta 1945 premenovala na ATAC. Vozidlo bolo súčasťou príprav na zriadenie rozsiahlej trolejbusovej siete, ktorá mala obsluhovať Svetovú výstavu v Ríme plánovanú na rok 1942, známejšiu pod skratkou E42. Výstava sa však v dôsledku vojnových udalostí druhej svetovej vojny nikdy neuskutočnila.
Vozidlo bolo špeciálne navrhnuté na prevádzku na nových rýchlych trolejbusových linkách obsluhujúcich výstavnú oblasť. Išlo o akéhosi predchodcu dnešných systémov BRT (Bus Rapid Transit). Tento koncept bol súčasťou „Generálneho plánu rozvoja verejnej dopravy v Ríme“, ktorý spoločne vypracovali spoločnosť ATAG a rímsky magistrát.
Plán bol radikálny a počítal s masívnou elektrifikáciou dopravy:
- Električková sieť sa mala zredukovať zo 168 km (stav v júli 1939) na iba 62 km.
- Autobusová sieť sa mala zmenšiť z 215 km na 58 km.
- Trolejbusová sieť mala naopak expandovať na impozantných 315 km plne elektrifikovaných tratí pod dvojvodičovým trolejovým vedením.
Plánovaný vozový park mal pozostávať z 1 050 trolejbusov, a to ako štandardných, tak aj kĺbových. Práve kĺbové vozidlá boli určené pre najvyťaženejšie mestské a prímestské trasy, ako napríklad linka Rím–Tivoli, ktorá mala byť taktiež prebudovaná na trolejbusovú trakciu.
Túto čisto elektrickú sieť malo dopĺňať ďalších 25 km tratí, na ktorých by premávali hybridné vozidlá s duálnym dieselovým a elektrickým pohonom, takzvané „autofilobusy“. Tie mali obsluhovať pamiatkové zóny mesta, kde Pamiatkový úrad z estetických dôvodov vetoval inštaláciu trolejového vedenia. Pre túto špecifickú sieť sa počítalo s ďalšími 80 štandardnými vozidlami.
Technologická inovácia na piatich nápravách
Prototyp postavený karosárňou MACCHI z Varese bol vybavený unikátnym systémom kĺbového spojenia nazývaným „Giostra Urbinati“ (Urbinatiho kolotoč). Išlo o rovnaký systém, aký bol použitý na kĺbovom trolejbuse ATAG s číslom 8001, ktorý niekoľko rokov predtým vyrobili spoločnosti OMS (OFFICINE MECCANICHE DELLA STANGA) a TIBB.
Najväčšou technickou zaujímavosťou však boli dve zadné riaditeľné nápravy. Toto riešenie zabezpečovalo:
- Väčšiu manévrovateľnosť pri nízkych rýchlostiach.
- Výrazne lepšiu stabilitu pri vysokých rýchlostiach.
- Značné zmenšenie polomeru otáčania, čo uľahčovalo prácu vodiča.
Mechanické prepojenie medzi riadením prednej nápravy, kĺbom „Giostra Urbinati“ a oboma zadnými riaditeľnými nápravami poskytovalo vodičovi presnú kontrolu nad dynamikou vozidla v zákrutách. Zaujímavosťou je, že tento prototyp ešte nebol vybavený posilňovačom riadenia.
Osud jediného exempláru
Jediný vyrobený exemplár bol nakoniec v roku 1949 testovaný v Miláne na okružnej linke CE (Circolare Esterna). Na niektorých dochovaných snímkach je jasne viditeľné dočasné evidenčné číslo 1, ktoré prototypu pridelila milánska spoločnosť ATM. Išlo o symbolickú zhodu okolností – to isté číslo niesol v roku 1933 iný experimentálny trolejbus, dvojnápravový FIAT 488 CGE. Aj napriek svojim inovatívnym vlastnostiam sa však tento päťnápravový trolejbus nikdy nedostal do sériovej výroby a zostal len pripomienkou veľkolepých, no nenaplnených plánov na elektrickú dopravu v Ríme.
