Osud tohto špeciálneho autobusu je tak zaujímavý, že by sa o ňom dala napísať kniha. Hoci sa oficiálne Dakar nikdy nevolal, dodnes mu tak každý hovorí. Dôležitým medzníkom jeho vzniku bola totiž africká púšť.
Paríž – Dakar
V roku 1986 vyslalo Československo po prvýkrát svoje nákladné vozidlo na svetoznámu rallye Paríž – Dakar. Závodný tím v zložení Loprais, Krpec, Stachura síce v tomto roku diskvalifikovali, no už o rok neskôr (1987) stál Karel Loprais na stupienku víťazov, kedy špeciále upravená Tatra T815 získala druhé miesto v hodnotení nákladných automobilov (kamiónov). Pre krajinu východného bloku úžasne stúpla celosvetová prestíž a tak sa vládnym uznesením zaviazal štát vytvoriť tie najlepšie podmienky pre jazdcov v ďalších ročníkoch tejto svetovej rallye. Súčasťou pretekárskeho kolotoča, bez ktorej by skvelé výsledky československého tímu neboli dosiahnuteľné, malo byť špeciálne tuzemské sprievodné vozidlo, ktoré by dokázalo držať krok v extrémnych púštnych podmienkach.
Keďže Tatra už bola v tom čase dostatočne slávna, ešte pred rokom 1987 sa vláda s požiadavkou obrátila na ďalší československý podnik, ktorý sa zaoberal výrobou nákladných automobilov a to LIAZ. Keďže bolo na „liazackom“ podvozku potrebné vytvoriť nadstavbu na prevoz ľudí, padla voľba pri výbere zhotoviteľa na Československé automobilové opravovne Lučenec, ktoré boli od svojho vzniku svojou výrobnou činnosťou a ponúkanými službami zamerané na vykonávanie generálnych opráv autobusov KAROSA rady ŠL, ŠM a ŠD, neskoršie rady 730 vo všetkých modifikáciách a nákladných vozidiel LIAZ a ich hlavných skupín a podskupín taktiež vo všetkých vyrábaných modifikáciách. ČSAO Lučenec boli ideálnou voľbou. V rovnakom čase totiž bol konštrukčne riešený špeciálny autobus LIAZ „Afrikabus“ s pracovným označením A1-BUS s tým, že sa tento automobil overí v náročných podmienkach Rally des Pharaons. Jeho podvozok vychádzal bez zmien z radu 111.154, kabína bola použitá krátka dvojmiestna.
Emibus, ktorý všetci volali DAKAR
Špeciálne pre Rallye Paríž – Dakar sa vyrobil prototyp EMIBUS. Ako základ bol použitý hasičský podvozok Liaz 101.860, kde cisternu nahradil priestor pre cestujúcich. Pri EMIBUSE bola čiastočne upravená kabína, hlavne jej zadná stena bola odstránená čím sa dosiahlo, že z kabíny vodiča sa dalo prejsť do autobusovej časti, ako je to pri bežných autobusoch. Tým pádom karoséria tvorila jeden celok, čo u ostatných prevedení nebolo, nakoľko tieto boli zložené z dvoch častí: prvá – podvozok s kabínou, druhá – autobusová nadstavba. Vozidlo bolo určené na prepravu osôb v ťažkom teréne, čomu zodpovedá pohon náprav 4×4. Prepravná kapacita vozidla bola 35 osôb vrátane vodiča. EMIBUS sa tak stal pre Lučenčanov vecou prestíže. Od počiatku však všetci toto vozidlo nazývali Dakar.
Testovacie jazdy
V roku 1987 prišiel do Lučenca samotný Karel Loprais, aby špeciálny autobus vyskúšal v teréne. Karel Loprais (neskôr šesťkrát vyhral dakarské preteky) bol skúšobným vodičom v podniku Tatra Kopřivnice. Tam testovaním a servisom získal potrebné skúsenosti k tomu, aby mohol v africkej púšti doslova zažiariť. Loprais si v Lučenci pre skúšobné jazdy vybral okolie Veľkej nad Ipľom, ktorého cesty boli úzke a plné zákrut. Už po prvej testovacej jazde sa mu nevidelo umiestnenie ťažiska Dakaru. Nič nevyriešilo ani premiestnenie rezervného kolesa do stredu vozidla. Po skúšobných jazdách Karel Loprais s ľútosťou oznámil lučeneckým pracovníkom, že toto vozidlo do púšte nezoberie, pretože by sa mohlo pri prejazde dunami prevrátiť. Nakoniec preteky Paríž Dakar v roku 1988 po prvý krát vyhral. S týmto v ČSAO nerátali, hoci si uvedomovali, že ťažisko sa premiestnilo aj vďaka tomu, že na tomto, v podstate upravenom hasičskom aute, chýbala ťažká cisterna, ktorá by ho držala pri zemi. Okamžite teda hľadali niekoho, kto by takýto autobus využil.
Namiesto púšte vyhasnutá sopka
Aj keď bol Dakar (Emibus) len prototypom, ktorý sa ďalej nevyrábal, mal všetky predpoklady na tuzemskú prevádzku v terénnych podmienkach. Voľba padla na Podpolianske strojárne v Detve. Tento veľký koncern vlastnil v tom čase rekreačné stredisko na horskom masíve tvorenom vyhasnutou sopkou Poľana (1260 m.n.m). Okrem hotela rovnakého názvu k nemu patrilo niekoľko menších rodinných chatiek a samozrejme zjazdovka pre lyžiarov. Keďže zimná údržba cesty k hotelu Poľana nebola v tom čase adekvátna požiadavkám na prepravu turistov a lyžiarov autobusmi, šance vlastniť Dakar sa vedenie podniku chopilo okamžite. Zvlášť, ak toto vozidlo dostalo mimoriadne povolenie podieľať sa mimo sezóny na utajenej vojenskej výrobe. Vozidlo tak dostalo pridelenú štátnu poznávaciu značku (dnes EČV) ZVA 10-40 a samozrejme aj platný technický preukaz s „dátumom narodenia“ 23.3.1988, hoci bolo vyrobené o viac ako rok skôr (rozhodnutím ČSR bolo schválené pre dopravu 1.1.1987).
Pracovníci ČSAO Lučenec na vozidle ešte vykonali pár úprav, napríklad sa vrátila stena medzi kabínu vodiča a priestor pre cestujúcich. Do zadnej časti kabíny sa totiž namontovali ďalšie sedačky na sedenie, nad ktorými bolo nainštalované len posuvné okno do priestoru pre cestujúcich. Počet miest v autobuse sa tak zvýšil z 35 na 37. Ihneď potom putovalo vozidlo do PPS Detva. V technickom preukaze sa však názov Emibus, ani Dakar už neuvádzal, ale vozidlo bolo vedené podobne ako hasičské cisterny pod typom CAS K25 L101 a obchodným názvom 101.860 KAROSA.
V utajovaných službách
Podpolianske strojárne boli doma aj vo svete známe výrobou špeciálnej vojenskej techniky (išlo najmä o obrnené pásové vozidlo BVP-1 a BVP-2). Tieto bojové vozidlá pechoty jazdili na skúšobné previerky do okolia Husovej pri Detve. Ale napríklad tiež na Oremov Laz, známy československý výcvikový vojenský priestor.
V rokoch 1969-1991 tu boli síce umiestnené vojská Sovietskej armády, no jedinečná poloha výcvikového priestoru, ktorá nebola zakreslená na mapách a doslova hermeticky izolovaná od okolitého sveta, ponúkala možnosti na preskúšanie vojenskej techniky, aké sa v blízkosti Detvy nikde nenachádzali. V priestore Oremovho lazu museli vozidlá BVP absolvovať zaťažkávacie testy, napríklad 8 hodinové „plávanie“ vo vodných priekopách a brodoch. Zabezpečovací štáb sa do tohto vojenského priestoru privážal práve vozidlom Dakar. Známe je tiež jeho ďalšie (vtedy utajované) využitie, kedy slúžil na dovoz vojenských radistov do neprístupných oblastí (v okolí Detvy to boli hlavne kopce pri Ivinách). Títo tam pomocou rádiostaníc „kalibrovali“ pokrytie priestoru signálom a spätnú väzbu z rádiolokátorov, napríklad z letiska Sliač. Dakar bol v tomto úžasný. Nielen v zime, ale aj v letných mesiacoch sa dostal na miesta, kam by sa zrejme iné veľké vozidlo na prepravu osôb nedostalo. Aj preto sa s ním v rizikových situáciách rátalo ako s výpomocou pre silové zložky ČSSR (Verejnú bezpečnosť, Ministerstvo národnej obrany a dokonca aj Ľudové milície). Koncom roku 1989 však prišla Nežná revolúcia a aj napriek vyhláseniu pohotovosti obranných zložiek štátu sa Dakar do novembrových udalostí nezapojil.
Späť na Poľanu
V nasledujúcich rokoch viac menej premával počas sezóny s lyžiarmi na trase Detva – Horský hotel Poľana a na objednávku ho bolo možné využiť pri rôznych príležitostiach. Úbytok lyžiarov a rôzne iné okolnosti donútili nových majiteľov hotela (ktorí ho vlastnili od roku 1994), aby hotel uzatvorili. Lyžiarska sezóna 2011/2012 tak bola poslednou na Poľane, kedy záujemcov privážal Dakar. Ten bol potom v roku 2012 odstavený a v roku 2014 prešiel do vlastníctva spoločnosti Slovenská autobusová doprava Zvolen, a. s. už s bielym nástrekom po celej karosérii.
Toto sú technické parametre vozidla:
Dĺžka ( mm ) : 8 300
Šírka ( mm ) : 2 500
Výška ( mm ) : 3 285
Svetlosť ( mm ) : 300
Brodivosť ( mm ) : 800
Rázvor náprav ( mm ) : 4 300
Celková hmotnosť vozidla ( kg ) : 18 000
Pneumatiky : 11R 20
Max. rýchlosť : 90 km / hod
Výška rámu : 1 170
Previs vpredu, vzadu( mm ): 1 518, 2482
Elektrická inštalácia ( V ) : 24
Nájazdový uhol vpredu, vzadu : 30°, 17°
Motor typ: MŠ 637
Vŕtanie / zdvih ( mm ) : 130 / 150
Objem motoru: 11 940 cm3
Max. výkon : 189 kW
Max. krútiaci moment: 1002 Nm (pri 1300 min-1 )
Prevodovka typ : Praga 10 P 80.45
Predná náprava Typ : Liaz, tuhá, riaditeľná, hnacia, uzávierka diferenciálu a redukcia v kolesách
Zadná náprava Typ : Liaz, tuhá, hnacia, uzávierka diferenciálu a redukcia v kolesách
Svadobný bonus
Hovorí sa, že spomienky na vlastnú svadbu sú spomienkami na celý život. V prípade pána Radoslava Obrtala a jeho manželky to zrejme bude platiť dvojnásobne. Hlavným svadobným vozidlom v ich veľký deň bol práve Dakar. Spočiatku nevinná myšlienka urobiť si pár svadobných fotografii v Dakare skončila divokou jazdou priamo na vyhasnutej sopke Poľana a zničenými svadobnými šatami nevesty.
Ale stálo to za to. S láskavým dovolením manželov Obrtalovcov pridávame ako bonus dokumentačné fotografie. A prajeme im veľa šťastných chvíľ v živote.
Foto: archív, František Belej, Michal Ťažký, Ondrej Smutný, Radoslav Obrtal, Peter Oros
