„Barbuchajka“ TA-6 patril k najzvláštnejším ale aj najkontroverznejším autobusom svojej doby

Autobusy TA-6 pre 25 cestujúcich sa vyrábali v druhej polovici minulého storočia v Estónsku (vtedy Estónska sovietska socialistická republika). Dodnes zostávajú v spomienkach pamätníkov hlavne kvôli konštrukčným a dizajnérskym „zvratom“. Jedným z nich bolo umiestnenie brzdového pedálu bolo napravo! A to zďaleka nebolo všetko.

V Sovietskom zväze paralelne s oficiálnym autobusovým priemyslom existovala alternatíva. Tou bolo množstvo autoopravovní, strojárskych a mechanizačných závodov, tovární a dielní, ktoré na podvozkoch nákladných áut stavali rôzne špeciály. Takéto vozidlá boli viac či menej prispôsobené na prepravu ľudí pre potreby svojich ministerstiev. V súčasnosti sa takéto autobusy často nazývajú „barbuchajki“. Objem výroby barbuchajok v rôznych podnikoch sa pohyboval od niekoľkých desiatok až po niekoľko tisíc kusov ročne, ich dizajn často hraničil s primitivizmom, hoci sa občas vyskytli aj príjemné výnimky. Jedným z najjasnejších predstaviteľov prúdu barbuchajok je estónsky autobus TA-6, navrhnutý v roku 1955 automobilovým opravárenským závodom Tartu na základe prerobeného podvozku GAZ-51A.

V znamení pokroku

Na svoju dobu to bolo pomerne vyspelé vozidlo so zaujímavým dizajnom, solídnou kapacitou (31 miest, z toho 25 na sedenie) a vôbec nie zlé. Autobus disponoval celkom dobrým vybavením. Mal kúrenie v kabíne, automatické dvere s podtlakovým pohonom, stropné držiaky na batožinu, záclony nad oknami, háčiky na kabáty v kabíne. Pripomíname, že v tých rokoch bol pod pojmom „dedinský autobus“ myslený plošinový nákladiak s drevenými lavicami v korbe. Ten bol v najlepšom prípade vybavený výsuvným rebríkom pod zadným čelom ako základný dopravný prostriedok pre ľudí na vidieku.

Autobusy TA-6 sa sériovo vyrábali od konca roku 1956. Okrem toho po získaní „najvyššieho súhlasu“ od Ministerstva cestnej dopravy a diaľnic ZSSR sa dodávali nielen jej republikovým (estónskym) podnikom, ale aj dopravným podnikom susedných pobaltských republík. Okrem toho autobusy TA-6 kedysi premávali aj na pravidelných linkách na predmestiach Moskvy!

Koniec výroby autobusov bol vlastne začiatkom!

Je potrebné zdôrazniť, že charakteristickým znakom prvých dvoch exemplárov bola prítomnosť krytov na predných a zadných podbehoch kolies. Dizajn TA-6 sa časom zjednodušil a „zlacnel“: postupne zmizli ozdobné prvky karosérie a nárazník sa namiesto chrómu začal lakovať obyčajným smaltom. Koncom roka 1960, keď bol nedostatok autobusov v krajine viac-menej kompenzovaný stabilnými a veľkými dodávkami zo závodov KAVZ, PAZ, ZIL a LIAZ, bola štátna objednávka na výrobu autobusov z automobilky v Tartu zrušená. Od tohto momentu sa závod v Tartu formálne sústredil na výrobu dodávok a nové autobusy sa nevyrábali. Ale v skutočnosti sa tu vyrábali nové autobusové karosérie pre TA-6 takmer 30 rokov! Prečo? Je to veľmi jednoduché. Až do roku 1965 sa v závode naďalej montovali autobusy TA-6 na podvozkoch dodaných zákazníkmi.

*

Okrem toho pokračovala továreň vo výrobe nových karosérií, ktoré nahradili staré autobusy počas generálnych opráv. Okrem toho mal TA-6 s drevenou konštrukciou karosérie veľmi obmedzenú životnosť. Zvyčajne po 5-7 rokoch intenzívnej služby sa drevené časti stali bezcennými – zhnitými alebo rozpadnutými a celé telo sa začalo rozpadávať priamo pred očami. Keďže nejaký kolchoz na estónskom vidieku by len ťažko získal prostriedky na nákup úplne nového autobusu, ktorý by nahradil pokazený TA-6, ten istý TA-6 sa jednoducho vrátil do závodu na „generálnu opravu“. Tam sa stará karoséria zvyčajne vyradila a opravený podvozok sa nahradil novým. Ak si uvedomíme, že podvozok bol počas generálnej opravy vyradený, autobus sa zvyčajne vrátil do závodu len s dokladmi a evidenčnými číslami! Tak ako sa staré autobusy už po niekoľkýkrát vrátili k životu! Okrem toho boli na generálnu opravu v Tartu pomerne ochotne prijaté aj všetky autobusy iných modelov, ktoré boli postavené na podvozku GAZ-51, aby sa mohli prestavať na TA-6.

70. roky

Keďže v polovici 60. rokov boli autobusy TA-6 aj v Estónskej SSR takmer všetky vyradené z pravidelných liniek a presunuté na podnikovú dopravu, vzduchom otvárané dvere boli počas generálnej opravy nahradené ručne otvárateľnými dverami a tri farebné svetlá ukryté v presklenej tabuli, ktoré predtým slúžili na označenie čísla linky, už neboli namontované na prednom sklone strechy. A v roku 1965 sa zjednodušili svietidlá: namiesto predných a zadných svetiel od ZIM a „Pobeda“ sa začali používať lacnejšie unifikované svetlá z nákladných vozidiel GAZ a ZIL.

V roku 1971 bola „zrekonštruovaná“ karoséria TA-6 vylepšená použitím technologicky pokročilejšieho predného panelu a inštaláciou troch strešných poklopov namiesto jedného. Zlepšila sa účinnosť vykurovacieho systému kabíny. A po roku 1975 sa v praxi začala výmena starých nepoužiteľných rámov z nákladných vozidiel GAZ-51A za opravené a prestavané rámy z GAZ-52-04.

V rokoch 1971 až 1986 opustilo brány podniku Tartu 2957 takýchto autobusov. Zaujímavé číslo, ak si zoberieme, že rokoch 1955-1960 bolo vyrobených len 732 nových autobusov TA-6 a v rokoch 1961-1965 spoločnosť vyrobila 529 karosérií určených na montáž na podvozok poskytnutý zákazníkom. Z týchto čísel sa dá ľahko vydedukovať, ako často sa takéto „drevené autobusy“ museli opravovať!

80. roky

V polovici 80. rokov sa takýto neprezentatívny a efemérny dopravný prostriedok prestal páčiť aj poľnohospodárom, a tak závod v Tartu napokon pripravil pre „šestku“ modernizovanú karosériu s kovovým rámom a novou priestrannou kabínou, ktorá bola s menšími zmenami prevzatá z dodávky TA-943A. Táto modernizovaná verzia dokonca dostala vlastný index TA-6-1.

Výsledný hybrid určite vyzeral veľmi zvláštne, ale stal sa výrazne robustnejším a hlavne pohodlnejším pre vodiča. Bolo skutočným potešením riadiť staré autobusy TA-6, v ktorých pojem „ergonómia“ prakticky neexistoval. Stačí povedať, že aj umiestnenie pedálov bolo zvláštne – brzda bola napravo a plyn uprostred a oveľa bližšie k vodičovi ako ostatné dva pedále. TA-6 bol šesť rokov vyrábaný ako TA-6-1.  Počas tohto obdobia bol takmer 400 starým vozidlám podarilo vdýchnutý nový život.

Čakanie na „spasiteľa“

Autobusy TA-6 a TA-6-1 už dávno nie sú v pravidelnej prevádzke a sú muzeálnou exotikou aj v samotnom Estónsku. Ešte zaujímavejšie je, že jeden exemplár „dreveného“ TA-6 s karosériou najnovšieho modelu sa zachoval v Rusku. Je pravda, že jeho stav je veľmi zlý, ale stále pretrváva nádej, ak by sa našiel nadšenec, ktorý by bol ochotný doplniť svoju zbierku o takýto unikát.

Sizyfovská obnova

Samotná obnova však bude náročná a pomerne nákladná. Vnútri nie je výrobný štítok, takže presný dátum výroby nie je známy. Dátum výroby by sa však dal definovať ako druhá polovica 70. rokov a prvá polovica 80. rokov. A ako nie je ťažké uhádnuť, drevené časti rámu potrebujú dôkladnú opravu už dlhší čas.

Drevený rám dverí vodiča časom veľmi utrpel, čo je jasne vidieť na hornej fotografii. Pred časom sa dokonca pokúsili upevniť rozpadajúce sa drevo kovovou doskou. Dvere sa však dajú opraviť. Oveľa cennejšia je na tomto obrázku iná vec. je vidieť, že v interiéri sú stále pôvodné sieťové nosiče batožiny s pôvodnými držiakmi z farebných odliatkov. Teraz by bolo veľmi ťažké ich reprodukovať.

*

Z diaľky by sa mohlo zdať, že medzi svetlometmi je zvýšený poklop na prístup do motorového priestoru, ale nie je to tak. Predný panel karosérie je v skutočnosti priskrutkovaný a počas bežnej prevádzky nie je dôvod ho otvárať, pretože za ním prakticky nič nie je. Motor je nainštalovaný hlboko vo vnútri a je kompletne obsluhovaný z interiéru. A takto vyzerá kryt motorového priestoru v autobuse:

Nie je to motorový priestor, je to celá strojovňa! Bez toho, aby ste to vedeli, by ste si mohli myslieť, že sa v ňom skrýva nejaký turbodiesel V-12! Ale nie, pod týmto „mauzóleom“ je obvyklý karburátorový benzínový šesťvalec modelu GAZ-51 > 3,5 litra, 70 koní.

Ako vidno, motor nezaberá pod krytom veľa miesta. Prečo potrebujeme zvyšok masívnej kovovej konštrukcie na pravej strane? Teda na prevádzku vykurovacieho systému kabíny! Na fotografii si môžete všimnúť, že chladič je namontovaný na pravej strane motora a hneď za chladičom je kovová skrinka s dvierkami na ľavej strane. Tieto dvierka regulujú smer prúdenia horúceho vzduchu, ktorý prechádza chladičom. V takejto polohe, ako je teraz, je ohriaty vzduch nasmerovaný na motor a potom je vedený pod karosériu. Ak dvierka potiahnete smerom k sebe, zatvorí sa okno v skrinke a značná časť ohriateho vzduchu sa týmto kanálom dostane do priestoru pre cestujúcich:

*

Sedadlo vedľa kúrenia zrejme pôvodne slúžilo ako sedadlo sprievodcu a bolo jednoznačne najteplejším miestom v kabíne TA-6. Predpokladáme, že účinnosť takéhoto vykurovania bez rozvodu horúceho vzduchu po kabíne sotva stačila na ohriatie cestujúcich na najzadnejších sedadlách. Treba však pripomenúť, že skutočný autobus KAVZ-651A, ktorý sa vyrábal do začiatku sedemdesiatych rokov, nemal vôbec žiadny systém vykurovania kabíny. Žiadne! Mal len vyhrievanie čelného skla.

A teraz vám ukážeme know-how spoločnosti Tartu. Prídete na to, o akú konštrukciu ide?

Sú to dvierka vo vykurovacom kanáli. Tyč v tvare písmena L s efektným držiakom. Tyč je tu vyrobená vo forme pružného torzného hriadeľa, a preto spoľahlivo uzamkne dvere v ktorejkoľvek z dvoch krajných polôh.

Interiér

Interiér je dnes v nevyhovujúcom stave, ale aj teraz sa dá odhadnúť, že kedysi bol pomerne útulný. Nad oknami boli záclony, na strope sú aj teraz „luxusné“ lišty a na okenných stĺpoch boli namontované háčiky na kabáty. Väčšina sedadiel nie je pôvodná, je zapožičaná z autobusu KAVZ-685.

A teraz tá najzaujímavejšia časť – exkurzia do kabíny. O zvláštnostiach ergonómie autobusu TA-6, presnejšie o úplnej absencii ergonómie, by sa dala napísať diplomová práca. Presvedčte sa sami: sedadlo vodiča (nenastaviteľné) nie je umiestnené oproti stĺpiku riadenia, ale naľavo od neho. Prístrojová doska je umiestnená takmer v horizontálnej rovine a je umiestnená od vodiča doprava, viditeľnosť indikácií je nemožná! Páka parkovacej brzdy je nainštalovaná na ľavej strane od pedálovej zostavy a v utiahnutej polohe prekrýva dverný otvor. V porovnaní so súpravou pedálov je to však nič:

Áno, TA-6 má pedále pomiešané kvôli nedostatku miesta (radiaca páka prekáža)! Brzda je na pravej strane a podlahový plynový pedál je vycentrovaný a bližšie k vodičovi ako ostatné! Vo všeobecnosti je to akrobacia riadiť TA-6.

Uhádnete, na čo slúži táto páčka na prednej strane krytu motora?

Ak neuhádnete, nikdy neukradnete autobus TA-6, pretože práve táto páka aktivuje štartér! Valcová odbočka za štartovacou pákou je súčasťou vykurovacieho systému kabíny. Horúci vzduch ohrieval pravú stranu vodiča cez štrbinu v jeho bočnici. pred touto vetvou bola na odbočke umiestnená vlnitá hadica, cez ktorú sa teplo privádzalo na čelné sklo. Nohy a ľavá strana vodiča však neboli vyhrievané.

Bol to nezvyčajný a kontroverzný autobus TA-6. Dúfajme, že táto technická pamiatka histórie nájde nového fanatického majiteľa, ktorý nebude šetriť námahou a peniazmi, aby vrátil takému vzácnemu a exotickému vozidlu plnohodnotný život. Naozaj si to zaslúži.

Zdroj + foto: car.ru, drive2.ru. Nikolay Markov – ďakujeme za skvelú pomoc s neznámymi faktami.