Šesťdesiate roky 20. storočia znamenali apoteózu mestskej hromadnej dopravy na pozadí deštruktívnej tvrdohlavosti voči električkovým alebo trolejbusovým sieťam v prospech flexibilnejších vozidiel – autobusov. Spoločnosť Fiat mala na tomto úspechu leví podiel. Hlavne preto, že konečne začala vyvíjať autobusy, ktoré neboli odvodené od nákladných áut. Fiat 306 bol prvým „autokarom“ v roku 1956 s centrálnym motorom umiestneným pod podlahou a posilňovačom riadenia ako štandard, čo bola na tie roky skutočná revolúcia.
Podvozok podobnej konštrukcie bol použitý na mestské účely v modeli Fiat 410, ktorý bol určite jedným z najreprezentatívnejších modelov autobusového parku v 60. a 70. rokoch 20. storočia. Bol vyrobený (v rokoch 1960 až 1973, vrátane variantov) vo viac ako 2 500 exemplároch. Z nich takmer polovica bola určená pre mesto Rím. K ďalším prvkom patrilo vzduchové odpruženie, tri dvere (predné na previse) a paracentrálne vedenie.
Fiat Marelli so 4-stupňovou prevodovkou a servopohonom
Prvé modely využívali mechanickú 4-stupňovú prevodovku Fiat-Marelli so servopohonom. Tá sa už nachádzala už v modeli Fiat 411 vybavenom hydraulickou spojkou, a teda bez spojkového pedálu. Prevodové stupne sa radili pomocou elektropneumatického pohonu s pákovým ovládaním. Pre rad ďalších vozidiel výrobca vyvinul zariadenie s plynulou zmenou rýchlosti (prevodovka Drs). To účinne eliminovalo nutnosť ovládania voľby prevodového stupňa.
Voith nastupuje
V polovici 60. rokov minulého storočia spoločnosť Voith sprístupnila na trhu nový typ automatickej prevodovky. Bola výsledkom štúdií pre železničné aplikácie. Voith Diwa 501 (Differential wandler t.j. diferenciálny menič). Bola to dvojstupňová prevodovka s dvoma pneumaticky voliteľnými prevodovými pomermi (plus spiatočka), planetovým prevodovým systémom a hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu. V podstate po rozhodnutí, či sa má zaradiť „normálny“ alebo „redukovaný“ prevodový stupeň pomocou pneumaticky ovládaných trecích vložiek, sa akceleračná fáza riadila v zmiešanom hydraulicko-mechanickom režime pri maximálnom krútiacom momente, až kým sa nezaradil plne mechanický prevod. Táto operácia zabezpečovala extrémnu progresivitu a plynulosť trakcie. Dokonca poskytovala možnosť montáže zariadenia „retardéra“. Princíp hydraulickej spojky zabezpečoval dobré využitie krútiaceho momentu aj na cestách do kopca.
Voith Diwa 501 – obľúbená autobusmi
Tak sa stalo, že od roku 1967 bolo čoraz viac mestských autobusov, počnúc Fiatom 410, vybavených touto inovatívnou prevodovkou Voith Diwa. Tá sa v priebehu rokov ukázala ako mimoriadne spoľahlivá. Medzi mnohými výrobcami karosérií, ktorí už vybavili vozidlá na podvozky Fiat (alebo mechanické jednotky Fiat a svojpomocne vyrobené podvozky), navrhli mechanické dielne Pistoia model vybavený dvojitými prednými dverami (celkovo so 4 dverami). Autobus Au1511, ktorý v toskánskej klasifikácii karosérií znamenal Bus mestský 15, model 11 metrový. V uliciach najvýznamnejších talianskych miest ako Bari, Florencia, Neapol, Rím, Terst, Benátky sa objavili stovky vozidiel, hoci mnohé boli ešte vybavené poloautomatickými prevodovkami. Mnohí si ich dodnes pamätajú pre „výkrik“, ktorým sa odlišovali pri akcelerácii, generovaný obrovským predným ventilátorom chladiča neustále v chode s motorom.
Prakticky nezničiteľná mechanika a vždy vyvážený a účinný brzdový systém robili Fiat 410 nezabudnuteľným pre starších vodičov. Začiatkom 70. rokov ustúpil Fiat 410 modelu 418. Ten však prevzal koncepciu centrálneho motora pod podlahou, často ešte v kombinácii s prevodovkou Voith 501 (alebo Fiat Drs Srm 0,9). Od polovice 80. rokov, v čase vrcholiaceho rozmachu vozidiel Inbus a Iveco Effeuno, boli posledné vozidlá 410 postupne vyraďované až do začiatku 90. rokov.
Automatická prevodovka sa však vďaka značke Voith stala obľúbeným autobusovým štandardom.
Via: Giovanni Tosi, Autobusweb
