Vo svojej dobe bol zautobusový závod v Sanoku z hľadiska objemu výroby jedným z najväčších v Európe. Začínal ako remeselnícka dielňa, ktorá vyrábala drobné úžitkové predmety a kotly.
Na počiatku bolo…
Po neúspechu novembrového povstania (1830-31) sa dvaja mladí vojaci Walenty Lipiński a Mateusz Beksiński z Koprzywnice pri Tarnobrzegu rozhodli odísť do Ľvova. Cestou sa zastavili v Sanoku a v roku 1832 si založili kováčsku a kotolnícku dielňu. Vyrábali medené nádoby, kotly, napájadlá, neskôr aj zložitejšie výrobky, ako zariadenia pre ropný či destilačný priemysel.
V roku 1886 odovzdal Lipiński dielňu svojmu synovi Kazimierzovi, ktorý ju o rok neskôr presťahoval do nového priestoru, tzv. Stawiska, začala výstavba priemyselného závodu s výrobnými oddeleniami vybavenými strojmi a technickými zariadeniami. Významným momentom bolo v roku 1891 prijatie objednávky na výrobu štyroch nákladných vozňov pre Krakov. Vysoká kvalita vykonanej práce mala za následok, že závod dostával ďalšie zákazky.
V roku 1894 bolo rozhodnuté založiť spoločnosť s názvom Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn (predtým Kazimierz Lipiński). Vo východnej časti dnešného Sanoku (kde sídli Autosan na ul. W. Lipińskiego) bola postavená moderná továreň. Vyrábali sa tu rôzne výrobky, napríklad nákladné, osobné a električkové vozne, parné stroje, cestné valce, snehové pluhy, poľné kuchyne a oceľové záchranné člny, dokonca aj oceľové konštrukcie na stavbu železničných a cestných mostov.
V roku 1913 sa továreň Sanok zlúčila s príbuznou továrňou Ludwika Zieleniewského v Krakove a dostala názov „Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwów i Sanok SA, Fabryka Sanocka“. Bežne sa nazýval jednoducho „Sanowag“.
Prvý autobus postavili v 20. rokoch minulého storočia
Prvými automobilovými výrobkami závodu Sanok boli autobusy (10 exemplárov) vyrobené v rokoch 1926-28 na podvozku talianskej firmy Lancia. Uskutočnili sa ďalšie pokusy o začatie výroby automobilov, ba dokonca aj traktorov a tankov, no v dôsledku hospodárskej krízy v 30. rokoch tieto plány stroskotali.
Počas nacistickej okupácie sa vyrábali a opravovali železničné vagóny a vyrábali sanitárne nosidlá. 80% továrne zničili ustupujúci Nemci.
Po oslobodení v roku 1945 mohol závod v Sanoku začať vyrábať len jednoduché, technicky nenáročné výrobky, napríklad poľnohospodárske a záhradnícke náradie, klince, stavebné kovania a vedrá, hoci už v júni toho istého roku začal s renováciou železničných vozňov a o rok neskôr začali s výrobou. Veľkou udalosťou bolo otvorenie trasy W – Z vo Varšave 22. júla 1948. Prvých 15 električiek bolo dodaných zo Sanoku do hlavného mesta.
V roku 1950 Sanowag zmontoval prvú sériu 71 autobusov na podvozkoch Fiat-666 RN, získaných na základe licenčnej zmluvy uzavretej v roku 1948 na výrobu osobných automobilov vo Varšave. Stavba autobusov závisela od dovezených podvozkov. Problém bol vyriešený, keď sa v Starachowiciach začala výroba domácich automobilov Star-20.
Autobusy boli navrhnuté v Lodži
V Sanoku ešte nebola konštrukčná kancelária, a tak práce na prvom autobuse začala lodžská pobočka Ústrednej konštrukčnej kancelárie č.5 s využitím podvozku a motora nákladného auta Star-20. Karosériu autobusu s názvom Star-N50 navrhol Ing. Stanisław Panczakiewicz. Toto vozidlo sa ale do výroby nedostalo.
Ďalšie návrhy boli Star-N51 a N52. Prvý z nich postavili v roku 1951 ako osobný a nákladný autobus na prepravu 18 osôb a asi 800 kg nákladu. Nasledujúci rok bol vyrobený Star-N52. Obe tieto vozidlá sa zvonka nelíšili, no Star-N52 nemal vo vnútri žiadnu stenu oddeľujúcu priestor pre cestujúcich a náklad a bol navrhnutý na prepravu 31 pasažierov. Karoséria vozidla mala kovový a drevený rám a vonkajší plášť z oceľových plechov.
Star-N52 bol na rozdiel od Star-N51 kvalifikovaný pre sériovú výrobu, ktorej predchádzala skúšobná séria 20 kusov vyrobených v roku 1952. V nasledujúcom roku sa začala výroba tohto vozidla v Sanoku a do roku 1958 bolo vyrobených približne 2 500 alebo 3 300 kusov. Druhé číslo sa zdá pravdepodobnejšie, pretože v roku 1957 opustilo továreň len 971 kusov týchto vozidiel.
Prvý mal 18 miest na sedenie a veľký batožinový priestor, druhý nemal žiadnu stenu oddeľujúcu priestor pre pasažierov a batožinový priestor a mohol odviezť 31 pasažierov.
📌
Prevádzka Star-N52 bola nepohodlná a neekonomická a jej výroba bola náročná na prácu. Jeho konštrukcia sa však zlepšila, napríklad na konci výroby bolo vozidlo už modernejšie, pretože od roku 1956 sa vyrábalo v novej montážnej dielni a lakovni.
Sťažnosti zákazníkov podnietili továreň k vývoju nového autobusu. Návrh predložil mladý inžinier Janusz Pawłowski z Varšavskej dizajnérskej kancelárie automobilového priemyslu – predstavil koncept výstavby samonosnej karosérie. Narýchlo vytvorená štruktúra a rovnako vykonané testy polohy a pohybu však nemohli priniesť úplne očakávané výsledky.
Vozidlo San-H01 sa napriek tomu začalo vyrábať v roku 1958. Vyrábala ho už Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan“, pretože 1. januára 1958 Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag“ zmenila názov. Boli vyrobené dve verzie modelu San-H01: medzimestská s pridaným písmenom A a mestská s písmenom B. Do konca výroby v roku 1961 opustilo brány SFA 4 459 týchto vozidiel. Autobus však mal nevýhodu: príliš malú odolnosť proti preťaženiu.
v roku 1955
Pod kapotou benzínový motor
V roku 1961 sa objavil model nielen so zosilnenou karosériou, ale aj so zmeneným štýlom prednej steny karosérie a dverami rozšírenými o 40 mm. Bol vybavený benzínovým motorom S472 s výkonom 95 HP a dostal označenie San-H25. Od roku 1964 bol ponúkaný s naftovým motorom S53 s výkonom 100 HP ako San-H27. V roku 1964 dostal San-H25 modernizovaný benzínový motor S474 s výkonom zvýšeným na 105 HP.
Napriek zavedeniu zmien, ktoré vyústili do vzniku modelov San-H25 a H27, sa nepodarilo dosiahnuť dostatočnú pevnosť karosérie a autobusy tejto série ukončili svoje výrobné obdobie v roku 1967.
📌
Prvé povojnové autobusy vyrábané v Sanoku vyvinul BKPMot z Varšavy. Miestni dizajnéri nechceli byť menejcenní a od konca 50. rokov pripravili niekoľko prototypov vozidiel. Boli medzi nimi autá s karosériami, ktoré navrhol maliar Zdzisław Beksiński, pravnuk Mateusza, spoluzakladateľa kováčskej a kotolníckej dielne.
Vynikali originalitou a asi najextravagantnejšou karosériou bol SFA-1 Sanok z roku 1958. Architektúrou odkazoval na americké osobné autá s vtedy módnym tvarom blatníkov. Pri pohľade na túto karosériu je ťažké povedať, kde je predná a zadná časť autobusu. Vyznačoval sa aj veľkou presklenou plochou, čo bolo odôvodnené túžbou poskytnúť 40 cestujúcim dobrú viditeľnosť počas turistického výletu.
Konštrukcia karosérie bola samonosná a po prvýkrát v autobuse Sanok bol motor a celý systém prevodu pohonu umiestnený vzadu. Ďalšou novinkou je umiestnenie batožinových prielezov pod podlahou priestoru pre cestujúcich. S týmto autobusom sa pravdepodobne zaobchádzalo ako so štúdiou karosérie, ktorú bolo príliš ťažké dokončiť, pretože bolo rozhodnuté pozastaviť výskumné práce na tomto vozidle. Nasledujúce prototypy autobusov mali tiež karosérie navrhnuté Zdzisławom Beksińskim, ale s každým ďalším návrhom išlo o konštrukcie s pokojnejším, menej extravagantným vzhľadom.
Prototypové konštrukcie mali prekvapivé riešenia
Prototyp SFA-2, vyvinutý v roku 1962, mal unikátny tvar karosérie, takmer až prelamovaný od zasklenia a bočné steny pokrývali polovicu obvodu zadných kolies. Značná výška vozidla vyplynula z použitia rovnej podlahy nad vydutím podbehov kolies, ktorá mala uľahčiť usporiadanie interiéru autobusu. Dieselový motor S530 bol umiestnený v prednej časti konštrukcie a hnací moment sa posielal na zadné kolesá. Pri pohľade na karosériu s tenkými stĺpikmi medzi oknami si ľahko predstavíte následky prípadného prevrátenia vozidla.
Tichšiu karosériu mal prototyp autobusu SFA-3 vyrobený tiež v roku 1962. Pre jeho 10-metrovú dĺžku a značnú pohotovostnú hmotnosť musel byť použitý motor s vyšším výkonom a krútiacim momentom ako pohonné jednotky zo Starachowíc. Preto bol použitý prototyp motora S538 s usporiadaním ôsmich valcov v tvare V, s výkonom 125 kW (170 k), vyvinutý v BKPMot. Bol umiestnený v prednej časti vozidla a poháňal zadné kolesá. Autobusy boli konštruované aj v medzimestskej verzii SFA-3.1A a mestskej SFA-3.1B s dĺžkou karosérie kratšou ako SFA-3 (8 600 mm).
📌
V roku 1964 bol vyvinutý sľubný projekt 12-miestneho mikrobusu SFA-4 Alfa. Bol vyrobený ako alternatíva k sériovo vyrábanému minibusu Nysa-501. Mal samonosnú karosériu a oveľa priestrannejší interiér ako auto Nysa. Vzniklo dokonca okolo 20 prototypov SFA-4 Alfa, vozidlo však zdieľalo osud svojich predchodcov a do výroby sa nedostalo.
Zdzisław Beksiński stále navrhoval autobusy. V roku 1966 vznikli dva prototypy SFA-21 a SFA-21 HR. Oba na pevnom pozdĺžnom nosnom ráme, čoskoro použitom v sériovo vyrábanom San-H100. Karoséria druhého konceptu bola použitá v sériovom autobuse H9.
Základný produkt závodu Sanok, autobus San-H25/H27 so samonosnou karosériou, získal nepriaznivé ohlasy pre svoju nízku odolnosť, a tak sa začalo pracovať na zavedení pevného nosného rámu. V roku 1964 bol vyrobený prototyp autobusu San-HR27. Veľmi zjednodušene sa dá povedať, že vznikol osadením karosérie San-H25/27 na nosný rám.
Prototyp San-HR27 bol predlohou pre vývoj modelu San-H100, ktorého prototypová verzia sa ukázala v júli 1966. 1. júla 1967 sa začala sériová výroba vozidla. Od prototypu San-HR27 sa líšil okrem iného aj štýl prednej steny karosérie – na mieste vertikálne umiestnenej oválnej masky chladiča bola použitá obdĺžniková mriežka namontovaná horizontálne. Ako prvý bol vyrobený medzimestský variant autobusu San-H100 s nitovaným pozdĺžnym rámom v tvare C, lisovaným z oceľových plechov, so zosilnenou prednou nápravou v tvare I a s novými hnacími, brzdovými a motorovými jednotkami používanými v Star-28 a 29.
📌
V roku 1968 bola spustená výroba mestskej verzie San-H100. Súčasne boli zavedené rôzne označenia. Medzimestský variant vybavený naftovým motorom Star-28 dostal názov San-H100A a variant s benzínovým motorom San-H100A1, mestský variant dostal názov San-H100B a San-H100B1. Okrem toho sa vyrábala aj turistická verzia s označením H100 De Lux vybavená napr. v pohodlných kreslách s vysokými operadlami.
Autobusy H100 boli oproti svojim predchodcom – H25 a H27 – oveľa spoľahlivejšie a ich životnosť bola približne 400 000 km. Vyrábali sa vo veľkých počtoch, napríklad v roku 1972 bolo vyrobených 3 043 kusov medzimestskej odrody a 801 kusov mestskej odrody. Výroba San-H100 sa skončila v roku 1974. Celkovo bolo vyrobených 23 442 kusov všetkých jeho variantov (uvádza sa aj 23 370 kusov), z toho až 17 870 kusov v medzimestskej verzii.
Robustný a odolný autobus
Vo vtedajších poľských prevádzkových podmienkach – na cestách priemernej kvality a pri zle fungujúcich údržbárskych a opravárenských zariadeniach – prešiel testom odolný a ľahko použiteľný San-H100. Pre pasažierov bol však nepohodlný a mal nemoderný systém pohonu s motorom vpredu, posielajúcim krútiaci moment na zadné kolesá. Pracovalo sa na modernejšom autobuse a jeho prototyp s názvom „Sanok-09“ vznikol v roku 1967. Uskutočnil sa dôkladný výskum, ktorý umožnil vypracovanie finálneho dizajnu Autosan-H9. Prototypové jednotky mali najazdených viac ako 500 000 kilometrov.
Na prednej stene autobusu bol nápis „Autosan“ a nad ním – štylizovaný obrázok lietajúceho bociana. Tento bocian je spojený s anekdotou. Koncom 50. rokov, keď sa „Sany“ ešte vyrábali, si na jednom z továrenských komínov postavil hniezdo bociany. Objavovali sa každý rok a zamestnancom sa páčili, dokonca sa verilo, že ich príchod je pre autobus dobrým znamením.
Nebola to však len viera v šťastie, čo urobilo Autosan-H9 najobľúbenejším poľským autobusom. Bol dobre skonštruovaný, mal na tú dobu moderný vzhľad karosérie a osvedčenú polosamonosnú konštrukciu so skeletom z uzavretých profilov, integrovaným s nosným rámom a zadným pohonom. Vyrábal sa celých 30 rokov, prvé kusy sa objavili v roku 1970 a sériová výroba začala v štvrtom štvrťroku 1973 a trvala do roku 2000.
Via: auto-swiat.pl
