Písal sa rok 1968. Firma Berliet mala problémy s autobusmi, najmä kvôli zastaveniu objednávok od RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens). Výrobca z Vénissieux sa však ani zďaleka nenechal odradiť, rozhodol sa zohľadniť nové potreby rýchlo sa meniaceho trhu vo francúzskych mestách aj v zahraničí a začal pracovať na úplne novom mestskom autobuse, budúcom PR100. Pre konštrukčnú kanceláriu Autocars Autobus, ktorá mala do troch rokov preskúmať, vyrobiť a otestovať prototypy a pripraviť ich do výroby, sa začali preteky s časom.
Okrem čisto technických aspektov sa určilo niekoľko kritérií:
- Hľadanie riešení, ako ponúknuť spoľahlivý výrobok za konkurencieschopnú cenu. (použitie sériovo vyrábaných komponentov, štandardizácia komponentov karosérie atď.)
- Jednoduchá priemyselná výroba, ktorá si vyžaduje minimum pracovnej sily.
- Zohľadnenie budúcich prevádzkových nákladov (jednoduchosť údržby, prestoje, zníženie počtu zásahov v prípade opráv atď.)
- Pohodlie používateľa (komfort vďaka odpruženiu, nízkym krokom atď.). Zníženie únavy vodiča.
Samonosná konštrukcia
Od začiatku projektu konštrukčná kancelária a oddelenie výrobných metód spolupracovali na výrobe makiet konštrukcie karosérie a podzostáv a potom ich podrobili rôznym testom. Tieto „prelínajúce sa“ testovacie práce umožnili výrazne urýchliť termíny návrhu a zároveň poskytli dôležité informácie pre plánovanú industrializáciu.
Prvé prototypy
V roku 1970 boli postavené dva pojazdné prototypy: prvý bol testovaný v reálnych prevádzkových podmienkach na mestskej sieti v Nice. Druhý bol pridelený skúšobnému oddeleniu na skúšky odolnosti a všeobecné doladenie.
„Novorodenec“, ktorý bol predstavený v máji 1971, bol pokrstený ako PR100, za čo vďačil svojej kapacite 100 miest (29 sediacich, 70 stojacich a 1 vodič). Bol predstavený skupine Trans-exel, ktorá pokrývala siete Montpellier, Dijon a najmä Besançon. Tá si objednala 80 vozidiel (100 % svojej siete).
Keďže si bola spoločnosť Berliet vedomá, že mnohé počiatočné problémy nie je možné odhaliť na prototypoch a prejavia sa až po prvých mesiacoch prevádzky, rozhodla sa zriadiť monitorovaciu jednotku zloženú z oddelenia popredajnej kvality, výrobných metód a dizajnu. Ich úlohou bolo zabezpečiť rýchlu reakciu na prípadné sťažnosti zákazníkov.
Napriek svojim dizajnovým a komfortným vlastnostiam nebola prvá generácia PR100-PA, PR100-B bez chýb. V správach z roku 1972 sa hlavné pripomienky týkali motorov Perkins V8-510 a Berliet V800, ktoré boli málo výkonné, hlučné, spotrebovávali príliš veľa oleja a nafty a nadmerne dymili. Viaceré mestá vrátane Grenoblu, Lyonu a Marseille predložili svoje prvé veľmi kritické technické správy. Najmä sieť TCL v Lyone sa domnievala, že motory Saviem SC10 v ich vozovom parku sú uspokojivejšie ako motory PR100.
Druhá generácia: PR100-MI
Od roku 1974 sa na základe týchto technických pripomienok, ako aj na základe požiadaviek mestských orgánov týkajúcich sa hluku, zápachu a znečistenia úplne prepracoval motor. Vlastne celé pohonné ústrojenstvo, najmä výber prevodoviek. Pre Berliet nebola táto budúca „druhá generácia“ PR100 výsledkom jednorazových zlepšení, ale výsledkom hĺbkovej štúdie, ktorá je okrem iného v súlade s perspektívou nových európskych noriem.
Motory do V boli nahradené radovým motorom Berliet MI 620-30, ktorý bol výkonnejší, úspornejší a menej znečisťoval životné prostredie. Inštalácia nového motora, ktorý bol dlhší a ťažší ako jeho predchodcovia, si vyžiadala kompletnú rekonštrukciu zadnej časti samonosnej konštrukcie, ako aj nové rozloženie zaťaženia vpredu. Aby sa uľahčilo jeho vkladanie, motor bol namontovaný pod uhlom 55° k zvislici, vďaka čomu si vyslúžil názov MIP (P ako « penché », čiže „naklonený“). Na posilnenie vozidla proti koróznym vplyvom (znečistenie kyselinami, zasolenie atď.) sa samonosná konštrukcia podrobí novej úprave: pozinkovaniu „zliatinou železa a zinku“. Nový PR100-MI sa začal predávať v roku 1977. Dodával sa so 16 rôznymi usporiadaniami sedadiel a bol najmasovejší zo všetkých PR100.
Znečistenie hlukom… problémy a riešenia
V polovici 70. rokov 20. storočia tvorili autobusy 4 až 15 % mestskej dopravy, ale patrili k najhlučnejším vozidlám. Hluk, ktorý vydával autobus, sa rovnal hluku 10 osobných áut. V spolupráci s Institut de Recherche sur les Transports (IRT) sa zaviazala spoločnosť Berliet odhlučňovať nové autobusy PR100MI a ponúkla aj „odhlučňovacie súpravy“ pre staršie modely. Tie zahŕňali izolačné clony a priečky pohlcujúce zvuk pod motorom a na chladiacom systéme, ako aj tlmiče na výfukovom systéme.
Autonómny trolejbus
Na žiadosť niekoľkých mestských sietí vybavených nadzemným elektrickým vedením uviedla spoločnosť Berliet na trh trolejbus ER100, derivát modelu PR100 s tichým, úsporným a neznečisťujúcim elektromotorom. Na optimalizáciu flexibility vozidiel vyvinula konštrukčná kancelária aj „dvojrežimový“ ER100 s pridaním pomocného dieselového motora spojeného s alternátorom. Toto riešenie znamenalo, že vozidlo môže naďalej fungovať mimo elektrického vedenia. Ako prvý trolejbus s autonómnou prevádzkou bol dvojrežimový trolejbus ER100 atraktívny pre väčšinu veľkých aglomerácií vrátane Lyonu a Grenoblu.
Povinná výbava pre generáciu 80. rokov
Od roku 1980 sa pod značkou Renault Véhicules Industriels model PR100 ďalej vyvíjal: s cieľom uspokojiť rastúcu potrebu veľkokapacitných autobusov boli na trh uvedené modely PR180 a PER180. Model PR180 pozostával z dvoch častí kĺbovo spojených okolo centrálnej plošiny a mohol prekonávať zákruty ako bežný autobus. Bol dlhý 18 m a mohol prepravovať až 161 cestujúcich. Poháňal ho preplňovaný motor MIPS 06-20-30.
V roku 1984 bola na trh uvedená tretia generácia: PR100-2. Dizajn, ktorý sa počas desiatich rokov nezmenil, prešiel faceliftom s jemnejšou siluetou, odstránením príliš výrazných výstupkov a presklenými vstupnými dverami v celej výške. Poháňal ho motor MIPS 06.20.45, ktorý bol výkonnejší pri nízkych otáčkach. V ponuke sa objavila aj možnosť brzdenia s ABS. Koncom roka 1993 priniesla spoločnosť RVI poslednú verziu modelu PR100, vyrábanú do roku 1995: PR112 a jeho kĺbový model PR118. Tentoraz bola predná časť úplne prepracovaná: vyrobená z plastu karosárňou SAFRA, mala zakrivené čelné sklo.
Tento autobus, ktorý sa významne podieľal na rozvoji dopravného priemyslu, zanechal svoju stopu v mestskej doprave približne 113 francúzskych miest počas viac ako 25 rokov. Bol to aj exportný úspech: podľa archívu Berliet – Renault V.I. sa vo Francúzsku a v zahraničí vyrobilo 20 600 vozidiel, ktorých obrat sa odhaduje na 4 miliardy eur!
Foto: Fondation BERLIET
