Známy obrázok demonštračného autobusu Ikarus 281 z Indie sa často objavuje na internetových fórach a v skupinách na FB. No ešte donedávna neboli o ňom zverejnené žiadne informácie. Až pred časom maďarský autor – redaktor lkukla strávil niekoľko dní skúmaním svojich archívov a nakoniec sa dostal k takmer kompletnému súboru faktov o experimentoch spoločnosti Ikarus na indickom trhu. Vďaka nemu a tiež portálu Polaris blog sa môžete s touto zaujímavou históriou zoznámiť aj vy.
Kľúčový spoluhráč
V 70. rokoch 20. storočia bola India kľúčovým rastovým trhom pre maďarský zahraničný obchod. Na medzištátnych rokovaniach, ktoré sa konali v decembri 1977, bolo smerovanie hospodárskych vzťahov a nárast zahraničného obchodu definované ako rozšírenie existujúcej a budúcej výrobnej spolupráce, spoločné dodávky na tretie trhy a výroba pre potreby Maďarska s využitím surovín a pracovnej sily dostupných v Indii. V tomto čase sa diskutovalo aj o pláne nadviazať spoluprácu pri výrobe kĺbových autobusov v Indii.
Výroba autobusov v Indii
V tom čase sa v Indii vyrábali len autobusy s cudzím podvozkom. Podvozky, ktoré boli v skutočnosti rovnými pozdĺžnymi podvozkami nákladných automobilov, sa vyrábali v továrňach TATA /Mercedes of India/ a Ashok-Leyland. Karosérie autobusov sa vyrábali v približne 300 rôznych malých a veľkých karosárňach a továrňach. Počet takto vyrobených autobusov dosiahol 10 000 kusov ročne. Ale aj napriek vysokému počtu kusov tento objem nedosiahol odhadovaný dopyt vnútorného trhu 16 000 až 17 000 kusov ročne. Nerovnomernosť dodávok podvozkov sťažovala maximálne využitie výrobných kapacít. Toto spolu viedlo k výraznému oneskoreniu dodávok autobusov dopravným spoločnostiam, napriek ich schváleným a dostupným finančným prostriedkom.
Allwyn Metal Works
Indické ministerstvo priemyslu prejavilo veľký záujem o veľkosériovú výrobu samonosných autobusov s cieľom zlepšiť zásobovanie trhu. Preto poverilo spoločnosť Allwyn Metal Works so sídlom v Hajdarábade prípravou a realizáciou demonštrácií, skúšok, testov, predbežných štúdií a rokovaní.
Spoločnosť Allwyn bola jedným z najväčších výrobcov karosérií pre verejné autobusy v Indii s kapacitou približne 1 000 kusov ročne. Vyrábali autobusy na podvozkoch Ashok Viking a TATA v štandardných a luxusných verziách. Okrem výroby karosérií bola ďalším hlavným profilom závodu výroba domácich chladničiek v rozsahu 100 000 kusov ročne. Z nich sa niektoré vyvážali do európskych krajín. Okrem týchto dvoch hlavných profilov sa v závode vyrábali aj motocykle a skútre, plynové fľaše a potrubný nábytok, plynové sporáky, práčky a prostredníctvom vlastnej obchodnej siete aj domáce spotrebiče a televízory.
Vedenie závodu malo ambíciu ako prvé v Indii zaviesť výrobu autobusov a už začalo rokovania so spoločnosťami Leyland a MAN. Vedenie spoločnosti Allwyn však plánovalo poskytovať najmä technickú dokumentáciu, technológie a technickú pomoc.
Nastupuje Ikarus
Niekedy v tomto čase došlo k rokovaniam s Maďarmi. India chcela, aby sa vozidlá vyrábali s indickými dieselovými motormi Cummins. Spoločnosť Ikarus bola pripravená poskytnúť technické možnosti za predpokladu, že India bude mať vhodný horizontálne skonštruovaný motor. Keďže však takýto motor nebol k dispozícii, navrhlo sa, aby Maďarsko dodalo indickej strane takýto motor. A to až do začiatku výroby potrebného motora v Indii. Okrem motorov Cummins sa v Indii licenčne vyrábali aj motory MAN, Leyland, Perkins a Mercedes.
„Mozambik“
Po týchto prípravných prácach bol v roku 1978 dokončený indický predvádzací autobus 281 (popri ktorom bol pôvodne plánovaný aj predvádzací autobus 261). V septembri 1978 sa vydal na cestu po mori do svojho cieľa. Autobus s výrobným číslom 051/1978 bol vyrobený v sérii 50 Mozambique. Tá sa v tom čase vyrábala, ako modifikácia technickej špecifikácie 281.02 (281/53.78-1) pod technickým číslom 281/63.78-2. Najdôležitejšími úpravami v porovnaní s mozambickou verziou bola inštalácia motora Rába-MAN D2156 HM6U namiesto motora MAN D2356 HM6U a mechanickej diaľkovo ovládanej prevodovky ASH-75-2 s 5+1 rýchlosťami namiesto typu ZF-S6-90, ako aj inštalácia sedadla pre sprievodcu a stolíka na ľavej strane pred poslednými dverami.
Predvádzanie autobusu Ikarus 281 v rôznych indických mestách
Cesta
Správa Józsefa Jéhna, ktorý dohliadal na predvádzanie vozidla v Indii a uskutočnil ho, sa s veľkou pozornosťou sleduje cesta autobusu a jeho prijatie. Vodičom bol od momentu doručenia István Gáspár. Ukážky autobusu Ikarus 281 dodaného do Indie zorganizovala spoločnosť Allwyn v mene ministerstva priemyslu. Úlohou bolo predstaviť a propagovať samonosnú karosériu autobusu a prezentovať kĺbový autobus ako moderné vozidlo mestskej hromadnej dopravy. Autobus Ikarus bol predvedený a vyskúšaný v hlavných mestách hlavných indických štátov, kde dopravné a cestné podmienky umožňovali prevádzku kĺbových autobusov.
V Bombaji
Prvýkrát sa slávnostná prezentácia uskutočnila v meste Bombaj (Bombaj) 12. januára 1979.
Miestny dopravný podnik (BEST) testoval autobus na rôznych linkách od 16. januára do 3. januára a bol prijatý dosť neochotne:
- počet miest sa znížil,
- plocha otvárateľného okna sa zmenšila,
- vzhľadom na rozmery autobusu bolo namietané, že zaberá príliš veľa miesta na ceste, rozmery autobusu sťažujú maximálne využitie existujúceho garážového priestoru,
- namietal, že z hľadiska údržby a opráv technické vybavenie autobusu vysoko prevyšuje technickú kvalifikáciu a kapacitu disponibilného opravárenského personálu,
- troje dverí sťažovali prácu sprievodcom, ktorí boli zvyknutí na dvoje dvere. Takže sa ovládali iba predné a zadné dvere, čo zase sťažovalo pohyb cestujúcich v preplnených autobusoch,
- veľkosť autobusu spôsobila zmätok aj na zastávkach, pretože „nesedeli“ dvere cestujúcich, ktorí boli zvyknutí na rad a autobus prichádzajúci na zastávku.
Poschodový či kĺbový?
V rozpore s tým všetkým, čo svedčí skôr o vnímaní založenom na zvyku a predsudkoch, sa ukázalo, že cestné a dopravné podmienky na hlavných cestách v Bombaji sú vhodné na prevádzku kĺbových autobusov. V porovnaní s ostatnými navštívenými dopravnými spoločnosťami boli garáže spoločnosti B.E.S.T. najlepšie vybavené a iba v Bombaji nebol problém vykonávať údržbu predvádzacieho autobusu podľa potreby.
Spoločnosť B.E.S.T. prevádzkovala 1 800 autobusov, z ktorých väčšinu tvorili dvojpodlažné autobusy Leyland a dvojpodlažné autobusy s vlečným návesom. Tieto autobusy mali 100 miest na sedenie. Pričom indické sedadlá sa od európskych líšili tým, že šírka sedadla na jedného cestujúceho bola len 36 mm, čo umožňovalo päť sedadiel v jednom rade. Technická úroveň autobusov bola z hľadiska techniky a údržby na úrovni jednoduchých podvozkov nákladných vozidiel.
Dopravní a technickí experti spoločnosti B.E.S.T. na základe svojich doterajších skúseností považovali dvojposchodové autobusy Leyland za najvhodnejšie riešenie pre potreby bombajskej verejnej dopravy.
V Dillí
Ďalšou zastávkou v Dillí bola 8. februára tlačová recepcia pre pozvaných novinárov, po ktorej nasledovala nasledujúci deň veľkoplošná ukážka autobusu s premietaním filmu a seminárom v Maďarskom informačnom centre v Dillí, po ktorej sa hostia zúčastnili na skúšobnej jazde autobusom, aby získali osobné skúsenosti s jeho komfortom pre cestujúcich a dopravnými vlastnosťami.
Minister priemyslu George Fernandez vo svojom prejave načrtol problémy Indie v oblasti dopravy a privítal zavedenie výroby samonosných autobusov prostredníctvom zahraničnej spolupráce. V modernom Dillí je podľa neho kĺbový autobus najvhodnejším spôsobom riešenia problémov mestskej hromadnej dopravy.
Skúšobná prevádzka trvala od 14. do 28. februára, pričom maďarský autobus premával na 52 km dlhom okruhu okolo mesta. Dvojtýždňová skúšobná prevádzka bola bezproblémová a autobus si vyslúžil veľa chvály, najmä od cestujúcej verejnosti. Technici DTC však autobus prijali s určitými obavami. Namietali proti montáži motora pod podlahu, pričom sa odvolávali na časté zaplavovanie viacerých trás v meste počas monzúnového obdobia. V Dillí sa kvôli mnohým podchodom a trasám lemovaným stromami používali bežné autobusy postavené na podvozkoch Ashok-Leyland Viking a TATA. Autobusy Ashok-Leyland boli vďaka svojej odolnosti a nenáročnej údržbe najobľúbenejšie. Stav a vybavenie autobusov a garáží v Dillí tomu hrali do kariet.
V Pandžábe
Ďalší slávnostný štart autobusu sa uskutočnil 7. marca v Dome technológií v Čandígarhe (hlavné mesto Pandžábu a Harijány). Autobus Ikarus 281 bol na predvádzacej akcii dobre prijatý a ocenený. Najmä pre svoju kapacitu prepravy cestujúcich, manévrovateľnosť a úsporné parametre. Minister dopravy štátu Pandžáb po predvedení požiadal, aby sa autobus okrem mestskej dopravy testoval aj v diaľkovej doprave na krátke vzdialenosti v Pandžábe aj Harijáne. Skúšobná prevádzka trvala 12 dní. Autobus sa výborne osvedčil v mestskej aj diaľkovej doprave, bez porúch a zdržaní. Na diaľkových linkách bolo v autobuse napočítaných 193 cestujúcich. Výsledkom skúšobnej prevádzky bol nákup predvádzacieho autobusu a žiadosť spoločnosti Allwyn o opciu na nákup prvých 50 autobusov Ikarus, ktoré sa mali vyrobiť v Indii.
Dopravu v oboch štátoch a v meste Čandígarh zabezpečovali aj jednoposchodové autobusy postavené na podvozkoch Ashok-Lelyand a TATA.
V Čandígarhe bol stav garáží CTU zanedbaný a preplnený, pričom v dôsledku nedostatočnej údržby čakalo na opravu veľké množstvo pokazených autobusov. Výnimkou bola spoločnosť Haryana Roadways Transport Corporation, ktorá napriek zlým podmienkam v garážach organizovane vykonávala opravy a údržbu svojich autobusov.
V Bangalúre
Keďže ďalšia oficiálna ukážka a testovacia jazda sa konala v juhoindickom Bangalúre, vozidlo bolo pripravené na 25 km dlhú cestu do Dillí. Vzhľadom na značne opotrebovaný stav spojky bol spojkový kotúč vymenený cestou v závode Kirloskar Cummins v Pune. Predčasnú výmenu si vyžiadalo neznáme prepálenie spojky vozidla počas testovacej jazdy v Bombaji. V meste Pune sa po výmene spojky uskutočnilo informačné stretnutie a ukážka so skúšobnou jazdou pre odborníkov miestnej dopravnej spoločnosti s pomocou továrne Kirloskar.
Slávnostné uvedenie autobusu do prevádzky a seminár o konštrukcii a technológii samonosných autobusov sa uskutočnili 11. apríla v Bangalúre. Na slávnostnom ceremoniáli sa zúčastnil a prehovoril Gundu Rao, minister dopravy štátu Karnataka. Štát Karnátaka, a najmä mesto Bangalúr, čelí vážnym problémom v oblasti dopravy. Hoci mali finančné prostriedky na nákup autobusov od indických výrobcov, nemohli získať potrebné množstvo autobusov kvôli nedostatočnej výrobnej kapacite.
Kĺbový autobus Ikarus mal veľký úspech a ocenili najmä jeho vysokú kapacitu cestujúcich, ktorá mohla vyriešiť ich problémy. Počas skúšobnej jazdy počas predvádzania bol minister dopravy autobusom tak nadšený, že navrhol, aby sa maďarský autobus odviezol do rezidencie hlavného ministra štátu Karnataka Devaraja Ursa a predviedol ho tam.
V Karnátake
V dňoch 18. a 19. apríla sa uskutočnila osobitná prezentácia v štátnom zhromaždení Karnátaka. Skúšobná prevádzka v osobnej doprave trvala od 11. do 22. apríla, počas ktorej sa preukázali technické a prevádzkové výhody autobusu. Minister dopravy oznámil svoj zámer nakúpiť 50 kĺbových autobusov, ak to schvália ústredné orgány štátnej správy.
Aj tu sa doprava zabezpečovala normálnymi autobusmi Ashok-Leyland a TATA a dvojposchodovými autobusmi postavenými na návese ťahača Leyland s neuspokojivými výsledkami. Nedostatok verejnej dopravy bol stálou témou v novinách a na parlamentnej úrovni.
V Madráse
V Madráse bolo slávnostné uvedenie autobusov do prevádzky naplánované na 26. apríla zrušené z dôvodu úmrtia predsedu dopravnej spoločnosti a uskutočnilo sa na nádvorí ministerstva dopravy bez slávnostného ceremoniálu. Minister dopravy C. Ponnaiyan prijal autobus s veľkým záujmom a po skúšobnej jazde povedal, že ak indický výrobca autobusov nebude schopný v blízkej budúcnosti dodať autobus tejto kapacity, podporí priamy dovoz.
Testovacia prevádzka prebiehala od 26. apríla do 2. mája. Počas prevádzky sa vykonala aj záťažová skúška, ktorá potvrdila kapacitu autobusu 200 cestujúcich a to, že jazdné vlastnosti autobusu sa nezmenili bez ohľadu na zaťaženie a dokonca aj preťaženie.
Video kredit: Motor Transport Reels
V Madráse premávali sólo autobusy Ashok-Leyland a podvozky TATA, ale tieto autobusy pre 85 cestujúcich neboli schopné pojať davy čakajúce na zastávkach. Vzhľadom na preplnenú dopravu a tropické podnebie bolo obzvlášť dôležité zabezpečiť v autobusoch maximálne vetranie, takže autobusy prevádzkované v Madráse neboli vybavené ani bočnými oknami a počas monzúnových dažďov zakrývali okenné otvory plachtami. Problémom bolo aj vetranie priestoru vodiča, keďže výmena vzduchu, ktorú zabezpečovala 90 % vlhkosť vzduchu s teplotou 38 °C, bola nedostatočná.
V Haidarabade
Posledná, najrozsiahlejšia prezentácia sa konala 11. mája v Haidarabade, v jubilejnej sále bývalého sultánskeho paláca. Hlavným hosťom slávnosti bol hlavný minister Dr. M. Channa Reddy a minister dopravy A. Vengala Reddy.
Hlavný minister vo svojom prejave zdôraznil potrebu realizácie programu výroby autobusov. Vyzval spoločnosť Allwyn, aby čo najskôr začala so spoločnou výrobou s cieľom začať výrobu samonosných autobusov v Indii najneskôr do dvoch rokov. V záujme splnenia okamžitých požiadaviek navrhol vedeniu dopravného podniku, aby sa pokúsilo získať potrebné povolenia na obstaranie 200 kompletných autobusov z dovozu, v čom dopravný podnik ubezpečil o svojej plnej podpore.
Skúšobná prevádzka trvala od 12. do 20. mája a bola bezproblémová. Pre technikov a technických manažérov dopravných spoločností sa uskutočnil špeciálny technický informačný seminár a ukážka.
Ikarus s indickým motorom
Po skončení skúšobnej prevádzky 21. mája bol autobus na žiadosť spoločnosti Allwyn prevezený späť do továrne na výrobu motorov Kirloskar Cummins v Pune, aby sa pripravil na inštaláciu motora Kirloskar a aby sa preštudovali zástavbové rozmery pre konečný návrh motora. Z pôvodne stacionárneho usporiadania motora Kirloskar Cummins bolo potom možné bez väčších úprav podvozku nainštalovať štvorvalcový motor s výkonom 180 k s turbodúchadlom a 140 k bez turbodúchadla. Podľa pôvodných plánov sa mala výmena motora vykonať v továrni Kirloskar. Po nej mali na žiadosť spoločnosti Allwyn nasledovať ďalšie 2 až 3 mesiace skúšobnej prevádzky. Na záverečnom stretnutí po predvádzacej akcii sa však rozhodlo, že v záujme vykonania a otestovania montáže motora podľa továrenských noriem sa predvádzací autobus privezie späť do Maďarska a úprava motora Kirloskar sa vykoná vo vlastnej réžii. V Indii boli potrebné podmienky na odborné vykonanie montáže motora a súvisiacich prestavbových prác dostupné len čiastočne a potrebné komponenty (spojka, hriadeľ vrtule, oceľová rúra s uzavretým prierezom) neboli k dispozícii.
Svojráznosti indických ciest
Autobus počas demonštrácií najazdil celkovo 21 000 km, z toho viac ako 6 000 km po štátnych cestách. V Indii bola kvalita vidieckych ciest ďaleko pod úrovňou štátnych ciest. Stovky kilometrov prešli po jednopruhovej ceste, kde protiidúce vozidlá museli zastavovať na výmoľoch a na mnohých miestach nebezpečnom povrchu cesty. Kvôli opravám priepustov boli veľmi časté obchádzky cez priepusty s takým strmým sklonom, že svetlá výška autobusu často nepostačovala.
Prichádza konkurent
Napriek tomu sa počas demonštrácií nevyskytli žiadne poruchy, ktoré by spôsobili zdržanie dopravy. Sériu ukážok považovali spoločnosť Allwyn aj ministerstvo priemyslu za veľmi úspešnú. Spoločnosť Ikarus zvýšila svoje šance na spoluprácu v indickom autobusovom priemysle. Ukázalo sa, že v preplnených, heterogénnych indických mestách možno dopravné problémy riešiť veľkokapacitnými autobusmi. Najsilnejším konkurentom bola spoločnosť Leyland, ktorá tiež priviezla svoj samonosný autobus National na predvádzanie. Vzhľadom na podmienky v Indii ponúkla na miestnu výrobu zjednodušenú verziu tohto autobusu. Tá sa od modelu s podvozkom líšila len tým, že mala skriňový podvozok a synchrónnu prevodovku, ale hlavné agregáty a vybavenie boli identické.
Spoločnosť Ashok-Leyland bola pripravená vyrábať tento samohybný podvozok s minimálnym prekročením nákladov a indickí výrobcovia karosérií mohli pokračovať vo výrobe samonosných podvozkov so svojimi existujúcimi kapacitami bez výrazných dodatočných investícií. Šance spoločnosti Leyland však poškodila skutočnosť, že ponúkla prakticky rovnaký objem výroby ako v prípade modelov s podvozkom. Takže výroba vlastnej karosérie by neviedla k žiadnemu rozšíreniu kapacity.
Špecifické požiadavky
Skúsenosti z demonštrácie ukázali, že vozidlo, ktoré sa má ponúkať, by malo mať zníženú výšku čelného skla, bočných a zadných okien. Pričom by sa mala zväčšiť otváracia plocha okien tým, že sa spodná časť okien bude otvárať vertikálnym zdvíhaním. V tomto prípade sa mohli vynechať aj strešné vetracie otvory, pretože v pomalej mestskej premávke boli neúčinné a len zvyšovali riziko premočenia. Bolo tiež potrebné zlepšiť vetranie priestoru vodiča privádzaním čerstvého vzduchu. Náročné poveternostné a cestné podmienky počas monzúnového obdobia si vyžiadali zvýšenie výšky vzduchového predfiltra a dokonca aj svetlej výšky vozidla.
Menší vodiči často nedokázali bezpečne ovládať pedále, aj keď bolo sedadlo vodiča úplne vpredu, preto sa muselo zmeniť umiestnenie pedálov. Podobným problémom bolo aj umiestnenie stropných madiel, kde mali opodstatnenie aspoň závesné kožené madlá. Dôležité však bolo zvýšiť počet sedadiel ako v miestnych autobusoch so šírkou 360 mm a rozstupom sedadiel 660 – 680 mm. A tiež vyvinúť odporúčaný typ s tromi a dvoma dverami.
Čakanie na zmluvu
V nadväznosti na to si indické ministerstvo priemyslu vyžiadalo od spoločností Ikarus a Mogurt štúdiu, v ktorej sú uvedené kvantitatívne a technologické kroky na zavedenie výroby autobusov v Indii, príslušné investičné plány a požiadavky na dovozný podiel vozidiel Ikarus 281 a 261. Vzhľadom na zákaz dovozu hotových autobusov (ktorý sa vzťahoval na všetky výrobky, ktoré sami vyrábali) a vysoké clá bol predaj možný len v rámci spolupráce uvedenej v úvode. A to vo forme autobusov s indickými motormi, batériami, pneumatikami a CBU. Počas diskusií bolo povzbudivé, že ministerstvo priemyslu hľadá spôsoby, ako oslobodiť kupujúceho a dopravné spoločnosti od cla na dovoz autobusov Ikarus.
Konkurenčný boj
Plánovaná spolupráca sa však neuskutočnila, čiastočne kvôli silnej ochrane trhu v krajine a odporu domácich výrobcov. Pozíciu spoločnosti Ikarus ďalej komplikovali aktivity západných výrobcov, ktorí už boli v Indii prítomní (napríklad Mercedes prostredníctvom TATA) a ktorí sa tiež snažili čo najviac preniknúť na uzavretý trh.
Duo Ikarus-Mogurt sa nevzdalo snahy. India plánovala kúpiť 1 000 klimatizovaných luxusných autobusov pre ázijské olympijské hry v roku 1982. O tie sa spoločnosť Ikarus uchádzala spolu s 258. Neskôr indická strana dopyt výrazne znížila na 200 kusov, a hoci Ikarus zopakoval svoju ponuku a ochotu rokovať, k uzavretiu zmluvy o dodávkach nedošlo. Nasledovalo spoločné výberové konanie so spoločnosťou GANZ Electricity Works. Šlo tu o dodávku trolejbusov a výrobnú spoluprácu, ktorá významne prispela k rozvojovému programu indickej trolejbusovej siete.
V súvislosti s ponukou na 50 trolejbusov zo Šrínagaru – na trolejbus GANZ typu Ikarus 261 T vybavený agregátom GANZ – navštívila v dňoch 21. až 26. apríla 1983 Maďarsko indická delegácia pripravujúca verejné obstarávanie. Okrem iného si prezrela vzorový trolejbus v prevádzke Dopravného podniku mesta Szeged a podala veľmi pozitívnu správu o svojich skúsenostiach. Spoločnosť MOGÜRT-Ikarus-GVM opätovne potvrdila svoju ochotu prevziať zákazku. To znamená splniť podmienky uvedené vo svojej ponuke, začať dodávky po prijatí objednávky, odovzdať dokumentáciu a transfer technológií. Napriek tomu, že zmluva už bola podpísaná, chýbali súhlasy indických orgánov týkajúce sa finančných podmienok a dohoda sa neuskutočnila.
Ďalší osud
A aký bol osud predvádzacieho autobusu? Vozidlo bolo prevezené domov do Maďarska. Potom sa v správach o testovacích a predvádzacích autobusoch navrhovalo, aby sa vozidlo po odstránení hlavných komponentov, ktoré by sa mohli použiť, demontovalo. Na fotkách skúšok autobusu Ikarus 411.K2 v roku 1984 je však tento autobus vidieť v pozadí, stále s indickým nápisom. Zatiaľ nie sú žiadne ďalšie informácie o jeho konečnom osude, ale pátranie pokračuje.
Použitá literatúra:
- Výpis zo stretnutia ministra hutníctva a strojárstva Istvána Soltésza s indickým ministrom pre oceľ a bane Biju Patnaikom v októbri 1978 (október 1978, András Gagatkó, KGM)
- Technická špecifikácia č. 281/63.78-2 (jún 1978, Ikarus Body and Vehicle Works, hlavný konštruktér Jenő Mádi)
- Predvádzacia a skúšobná prevádzka autobusu Ikarus 281 vo veľkých mestách Indie – správa z cesty (júl 1979, József Jéhn, inžinier)
- Spracovanie indického relačného prospektu, ktorý pripravila spoločnosť MOGÜRT (marec 1979, Lászlóné Bényi Ikarus TPO)
- Maďarsko-indická spolupráca – informačný list ministerstvu priemyslu (jún 1983, László Kalotai, termín. a oblastný inžinier, Gábor Szemkeő, obchodný riaditeľ)
- Správy generálneho riaditeľa a zápisnice z rokovaní Mogürt – Ikarus
Zdroj: lkukla / Polaris blog
