Objavilo Švédsko Ikarus, alebo naopak? Zisťovali sme, ako sa bývalému socialistickému výrobcovi podarilo vstúpiť na trh rozvinutej kapitalistickej krajiny.
„Autobusy s karosériami na podvozkoch Volvo a Saurer sme v roku 1969 vystavovali na ženevskom autosalóne.“ Táto jediná veta v zožltnutom strojopisnom dokumente, určenom pre maďarské Ministerstvo hutníctva a strojárstva, je jediným náznakom „švédskej linky“ Ikarusu z tohto obdobia. Nie je to prekvapujúce, keďže Ikarus vtedy sústredil všetky svoje sily na vývoj modelového radu 200 a na spustenie sériovej výroby autobusov Ikarus 250. Legendárny výrobca autobusov však objavil Švédsko o niečo skôr, no muselo sa spojiť viacero faktorov, kým si na tomto „rozvinutom kapitalistickom trhu“ (ako sa vtedy hovorilo) vybudoval trvalú pozíciu.
Príbeh sa začal v polovici 60. rokov, keď maďarská automobilová obchodná spoločnosť (MOGÜRT) v roku 1965 vykonala prieskum trhu vo Švédsku. Zameriaval sa predovšetkým na situáciu v tamojšej autobusovej doprave. Škandinávska krajina v tom čase prechádzala významným rozvojom. Z niekdajšej agrárnej krajiny sa stala moderná, industrializovaná prosperujúca krajina s výraznou kúpyschopnou silou. Stavalo sa čoraz viac domov a ciest s pevným povrchom, čo malo vplyv na rozvoj dopravy.
Keďže Švédi spôsobovali mnoho nehôd v susedných krajinách – kde už platila pravostranná premávka – rozhodli sa prejsť na rovnaký systém. Z tohto dôvodu bola nevyhnutná výmena ich autobusového parku, respektíve úprava vozidiel. Švédsky autobusový priemysel, ktorý vtedy disponoval skromnejšími kapacitami v porovnaní s Ikarusom, nedokázal uspokojiť dočasné špičkové zaťaženie. Ikarus mal k dispozícii približne štyri mesiace na to, aby navrhol a vyrobil úplne nový typ autobusu, ktorý bol vytvorený ako jedinečný projekt v experimentálnej prevádzke závodu. Bol to skutočný pilotný projekt v pravom slova zmysle.
Prvý exemplár, Ikarus 657, bol dokončený v auguste 1966 pre zákazníka z Nyköpingu (Freys Busstrafik AB i Nyköping). V roku 1967 ho nasledovali 4 kusy, v roku 1968 ďalších 6 kusov, v roku 1969 trinásť kusov a v roku 1970 už desať kusov pre Švédsko.
Podľa továrenských dokumentov bol prvý Ikarus 657 oficiálne predstavený švédskej verejnosti v Štokholme až v roku 1968 (a v tom istom roku bol vystavený aj v Ženeve). Avšak, ako naznačujú vyššie uvedené údaje, dodávky sa začali oveľa skôr. Vďaka priaznivým prevádzkovým skúsenostiam mohol Ikarus právom dúfať v úspech autobusu postaveného na podvozku Volvo B-715-18 vo Švédsku. Model bol totiž plne prispôsobený švédskym požiadavkám, takže bol nielen pohodlný a komfortný, ale bol pripravený aj na vtedajšie skutočne drsné zimné počasie. Napríklad priestor medzi vonkajším a vnútorným obložením bol vyplnený plastovou izoláciou. Navyše okná boli osadené dvojitým termoizolačným sklom.
Na 12 metrov dlhom autobuse boli na pravej strane zvyčajne len jedny dvojkrídlové dvere otvárajúce sa smerom von, umiestnené pred prednou nápravou. 240-koňový motor bol umiestnený v strede. Autobus, navrhnutý Tivadarom Vargom, mal 42+2 sedadlá. Hoci už bol ľavostranný, v niektorých variantoch boli dvere pre cestujúcich zabudované aj na strane vodiča. Podľa dobového článku bol interiér vybavený magnetofónom, výsuvnými a sklopnými sedadlami smerom k uličke, ako aj toaletou. Nad sedadlami boli k dispozícii individuálne nastaviteľné vetracie otvory, tlačidlá na privolanie sprievodcu a čítacie lampy.
Keďže Švédsko prešlo na pravostrannú premávku v roku 1967, v niektorých variantoch bolo potrebné pridať dvere pre cestujúcich aj na strane vodiča.
V roku 1968 bol dokončený 8 metrov dlhý midibus s jednými dverami na podvozku Volvo B54-47T. Zaujímavosťou je, že bol dodaný rovnakému zákazníkovi, ktorý ako prvý zakúpil tento model (Freys Busstrafik AB i Nyköping). Pohon „malého“ 657 zabezpečoval preplňovaný motor Volvo TD 50A.
Okrem toho boli pre Líbyu vyrobené tri kusy Ikarusu 657. Avšak tie boli kratšie, s dĺžkou 9670 mm. Podľa továrenských výkresov sa pôvodne plánovalo aj umiestnenie batožinového priestoru na streche líbyjského variantu. Nakoniec z výrobnej linky zišli bez neho. Líbyjské 567-čky však mali o niečo väčšiu kapacitu, keďže na palube bolo 36 sedadiel. V roku 1968 bol dokončený kratší variant 657 s názvom „Bulldog“.
Model 657 bol mimoriadne estetický a mierne naklonené čelné sklo, ako aj mierne prečnievajúca strecha v tom čase nepatrili k aktuálnemu dizajnovému jazyku Ikarusu. Okrem toho pôsobili inovatívne aj naklonené okná a použitie hranatých svetiel. V rokoch 1966 až 1972 bolo celkovo vyrobených 49 kusov Ikarusu 657.
Medzi najväčších odberateľov modelu patrili Švédske štátne železnice. Ale zakúpilo si ho aj niekoľko švédskych cestovných kancelárií a 3 kusy boli dodané do Líbye. Zaujímavosťou je, že v roku 1967 bol vyrobený aj trojdverový mestský variant modelu 657. Podľa niektorých zdrojov boli v roku 1970 dva kusy karosované aj na podvozku Scania BF110-63 (657.150). Z nich jeden slúžil v AB Nyköpings Omnibustrafik až do novembra 1988.
Škandinávske úspechy Ikarusu sa teda zakladali na modeli Volvo 657. No pre úspech musel závod urobiť nespočetné množstvo dôležitých rozhodnutí a potreboval aj „pomoc zhora“. Maďarský výrobca autobusov musel koncom 60. rokov preorganizovať výrobu. V roku 1967 bola zastavená výroba špeciálnych nákladných vozidiel v Mátyásfölde a rozhodlo sa o zriadení a rozvoji Závodu na výrobu špeciálnych autobusov (predchodca Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.) v budapeštianskej prevádzke. Súčasne bola rozšírená továreň v Székesfehérvári, ktorá prešla zmenou profilu, aby fungovala výlučne ako autobusový závod.
Na jeseň 1968 bol za generálneho riaditeľa vymenovaný strojný inžinier József Toldi a od roku 1969 sa na čele spoločnosti uskutočnilo niekoľko dôležitých personálnych zmien. Prvou úlohou nového vedenia bolo posúdiť a urýchliť prebiehajúce investície a výstavby. Okrem toho boli posúdené aj potrebné ďalšie vývojové aktivity, ktoré boli nevyhnutné z hľadiska plnenia záväzkov vyplývajúcich z medzinárodných zmlúv. Hoci sa Ikarus jednoznačne chcel zamerať na samonosnú karosériu radu 200, spoločnosť sa rozhodla nielen zachovať, ale aj rozšíriť medzinárodnú spoluprácu so Steyr, Berliet a Volvo. V súvislosti so Švédmi bol nezanedbateľným faktorom aj to, že zatiaľ čo v roku 1965 stála švédska koruna 2,27 forintov, k 1. januáru 1969 už mala viac ako dvojnásobnú hodnotu (5,8 forintov).
To znamenalo, že vývoj a výroba autobusov postavených na západných podvozkoch mohla pokračovať. Do druhej polovice roku 1970 sa podarilo presunúť výrobu kabín typu 667 z Budapešti do bývalého banského závodu v Pusztaváme. Tým sa v budapeštianskej prevádzke uvoľnila značná kapacita. Vstup na škandinávsky trh tiež uľahčilo to, že maďarský štát umožnil Ikarusu udržiavať štátne dotácie a daňové úľavy v „rozvinutých kapitalistických krajinách“, čím spoločnosť mohla rozšíriť svoju exportnú činnosť do týchto krajín, ktorá bola mimoriadne dôležitá z hľadiska získavania devíz. Reorganizácia výroby a vývoj produktov boli úspešné, keďže zatiaľ čo v roku 1966 bolo v Ikaruse vyrobených 2849 autobusov, v roku 1972 ich bolo už 7726.
Ďalšou etapou v dobývaní Švédska bol model Ikarus 661, ktorý bol taktiež diaľkovým autobusom, ale už s použitím prvkov autobusového radu 200. Nie náhodou, veď na 19. medzinárodnom autobusovom týždni v Nice v roku 1969 si prvý „vlastný“ model radu 200, model 250, získal veľkú popularitu svojím dizajnom. Model predbehol 17 konkurentov. A získal strieborný pohár Asociácie francúzskych výrobcov karosérií za druhé miesto. To všetko, ako aj zlatá medaila, ktorú získal model 252 na medzinárodnom veľtrhu v Plovdive, pôsobili motivačne na odborníkov Ikarusu pri vývoji ďalších typov.
Model 661 predchádzal model 659 predstavený v roku 1968, ktorý bol postavený na podvozku Steyr, no ani na švédsky variant sa dlho nečakalo. Výroba modelu 661 sa začala v roku 1970 v budapeštianskej prevádzke a trvala až do roku 1977. S zachovaním vysokých štandardov modelu 657 bolo vozidlo karosované nielen na podvozkoch Volvo B58-60, ale aj na podvozkoch Scania BR145 so 14-litrovým motorom V8. Model bol vyrábaný v rôznych konfiguráciách dverí – v dvoch dĺžkach (12 a 12,75 m) – v prímestských a diaľkových variantoch. Za sedem rokov bolo do Švédska dodaných celkovo 116 kusov, čím prekonal úspech modelu 657.
Modely Ikarus 657 a neskôr 661 (ktorý už navrhol László Finta) úspešne položili základy prítomnosti Ikarusu vo Švédsku a neskôr v celej Škandinávii, hoci už predtým sa podarilo predať jeden Ikarus 30 do Fínska. To všetko napriek tomu, že vo Švédsku spoločnosti Volvo a Scania vynakladali značné prostriedky na rozvoj výroby autobusov. Tak či tak sa Ikarus dokázal udržať na škandinávskom trhu takmer do konca svojej histórie. A to vďaka mnohým úspešným typom, z ktorých niektoré sme si už predstavili a iné si predstavíme v ďalších článkoch.
Via: vezess.hu
