So zvláštnym názvom – „poschodový a pol“ – sa označovala unikátna konfigurácia autobusov, prevažne európskych mestských typov, ktorých charakteristickým vizuálnym prvkom bol zadný „hump“ alebo vyvýšená zadná časť. Táto časť salónu pre cestujúcich sa totiž zdvíhala nad zvyšok vozidla, čím efektívne vytvárala autobus, ktorý bol v prednej polovici jednopodlažný a v zadnej dvojpodlažný.
Nemecké korene a geniálny nápad
Koncept má svoje korene v Nemecku, kde Berlínsky dopravný podnik (BVG) uviedol do prevádzky niekoľko špeciálnych diaľkových jednotiek. Pri nich bola zadná polovica autobusu výrazne zvýšená, aby sa do spodnej časti mohla umiestniť batožina. Salón pre cestujúcich bol tak rozdelený na dva segmenty, pričom zadný bol vyšší ako predný a spájali sa schodíkmi v uličke.
Hoci sa dizajn dvojpodlažných autobusov v Európe spopularizoval, práve Nemci posunuli koncept „poschodového a pol“ ďalej, aby pokryli svoje dopravné potreby, s naozaj spektakulárnymi výsledkami.
Zatiaľ čo zvyšok Európy využíval priestor pod zvýšenou podlahou ako batožinový priestor, Nemci ho premenili na ďalší priestor pre cestujúcich s nízkou podlahou, čím sa zadná polovica v podstate stala dvojpodlažnou. V prednej časti vozidla sa okná tiahli až do strechy, poskytujúc panoramatický výhľad. Do horného poschodia viedlo malé schodisko, zatiaľ čo spodné zadné poschodie bolo oddelenou sekciou od zvyšku autobusu, s vlastnými prístupovými dverami. Spoločnosť Gebr. (Bratia) Ludewig so sídlom v Essene v Západnom Nemecku vyvinula karosériu, umiestnila ju na podvozok Faun a v roku 1949 získala patent na tento dizajn, nazvaný Ludewig Aero.
Zrod „Anderthalbdeckeru“ a jeho výhody
Narodil sa „Anderthalbdecker“, nemecký termín pre „poschodový a pol“. Táto konfigurácia mala výhody v podobe väčšej kapacity pre cestujúcich a nižšej celkovej výšky v porovnaní s plnohodnotným dvojposchodovým autobusom. To umožňovalo manévrovanie pod mostmi a v miestach s vedeniami. Jednou z nevýhod však bolo, že v zadných sekciách sa cestujúci nemohol postaviť.
Jedným z prvých modelov s karosériou Aero bol Krupp-Südwerke SWO-480, ktorý sa vyrábal v Západnom Nemecku v rokoch 1949 až 1954. Na posledných vyrobených kusoch SWO-480 boli vykonané niektoré vnútorné aj vonkajšie zmeny.
V roku 1952 predstavil výrobca Gottlob Auwärter (ktorý sa neskôr premenil na značku Neoplan) model „poschodový a pol“, taktiež na platforme Büssing.
Karosáreň Barbi v Taliansku zase v roku 1955 predstavila modifikáciu „poschodový a pol“ svojho modelu Galileo na podvozku Fiat 682, ktorý nazvala Galileo Superpanorámico.
Z prímestského na mestský a technické inovácie
Až do tohto momentu boli karosérie „poschodový a pol“ určené pre medzimestské použitie. Ale v roku 1955 sa karosérie Aero začali montovať na platformy Büssing 6500T pre mestské použitie, hoci boli montované aj na platformy Henschel, Krupp a Mercedes-Benz.
Karoséria Aero bola pre tieto nové platformy kompletne prepracovaná. Novinkou v tejto verzii bolo umiestnenie motora v strednej časti autobusu, nie vpredu, ako to bolo tradičné. Schodisko na horné poschodie bolo umiestnené na jednej strane, zatiaľ čo ulička teraz klesala do spodnej zadnej časti. Kvôli váhe a nerovnomernému zaťaženiu museli nové anderthalbdeckery dostať dvojitú zadnú nápravu.
Čoskoro sa tieto kuriózne autobusy stali bežným javom takmer vo všetkých veľkých mestách Západného Nemecka. Nemci boli tiež priekopníkmi v mobilnej reklame.
📌
Zaujímavosťou nemeckých autobusov bola prítomnosť nielen vodiča, ale aj „operátora autobusu“, teda osoby, ktorá predávala cestovné lístky. Táto osoba mala svoje vlastné miesto v zadnej dolnej časti autobusu, pretože v tom čase bol hlavný vchod vzadu. Z tohto dôvodu mala zadná nízka podlaha v tomto mieste veľké dvere. Napriek tomu to bolo najmenej preferované miesto cestujúcich, pravdepodobne kvôli výške. Operátor na svojom mieste. Je vidieť schodisko do horného poschodia a v pozadí nízku podlahu.👇
Vyrobili sa aj Anderthalbdeckery vo verzii trolejbusov pre mestá Osnabrück, Aachen (Aquisgrán), Hildsheim a Wuppertal, celkovo bolo postavených 29 kusov.
Licenčná výroba a švajčiarska variácia
Ludewig však nebol jediným výrobcom svojej hviezdnej karosérie. Spoločnosť Vetter so sídlom v Stuttgarte vyrábala model na základe licencie po dohode s Ludewigom, ktorý nestíhal pokryť rastúci dopyt po modeli. Model na nasledujúcej fotografii je záhadou, zrejme bol postavený spoločnosťou Vetter v roku 1962 na dvojnápravovej platforme Büssing.
V rokoch 1964 až 1973 spoločnosť Vetter navrhla a vyrobila vlastnú verziu anderthalbdeckera so švajčiarskou platformou FBW, ktorá bola esteticky dosť odlišná od Ludewig Aero. Všetky štyri vyrobené kusy boli dodané švajčiarskej dopravnej spoločnosti Automobilverkehr Frutigen-Adelboden (AFA), ktorá ich nalakovala na červeno a používala ich na stredne dlhých medzimestských trasách. K tomuto modelu bolo možné pripojiť zadnú mriežku na náklad alebo batožinový príves.
📌
Dva z týchto autobusov mali sedadlo vodiča vľavo a ďalšie dva vpravo. Dôvodom, napriek tomu, že vo Švajčiarsku sa jazdí vpravo ako vo väčšine sveta, bolo to, že vodiči preferovali sedieť na pravej strane, vzhľadom na to, že v mnohých častiach krajiny je terén hornatý a cesty úzke, a tak mohli lepšie vidieť okraj cesty.
Taliani tiež vyrábali Anderthalbdeckery na základe licencie v 60. rokoch, ich modely boli taktiež mierne odlišné od nemeckých. Vyrábala ich spoločnosť Macchi.
Koniec jednej éry a zachované dedičstvo
Koncom 60. rokov vydal Zväz verejných dopravných podnikov Západného Nemecka (VÖV) požiadavky, ktoré sa stali štandardom pre autobusy vo všetkých mestách – takzvaný VÖV Standard Bus. Všetky modely zdieľali určité vlastnosti a diely bez ohľadu na výrobcu, aby sa zjednodušila a zrýchlila údržba a dostupnosť vozidiel, ako aj ušetrili náklady.
Anderthalbdeckery sa prispôsobili týmto novým požiadavkám, a tak v roku 1967 bol uvedený na trh Anderthalbdecker s karosériou Mercedes-Benz O317.
📌
V neskorších revíziách štandardov bola odstránená pozícia sprievodcu, takže prístup cestujúcich do autobusu sa teraz uskutočňoval cez predné dvere, čo umožnilo odstrániť zadné dvere.
Ludewig vyrobil viac ako 800 kusov až do roku 1972, kedy autobus „poschodový a pol“ podľahol nástupu kĺbových autobusov. To však nebol koniec Anderthalbdeckerov. V roku 1976 totiž výrobca MAN (ktorý kúpil spoločnosť Büssing) vyrobil 5 špeciálne upravených kusov modelu SG-220 na „poschodový a pol“ na výslovnú žiadosť spoločnosti Minden-Ravensberg. Tieto autobusy dostali označenie MAN SG-220F.
📌
Vetter pokračoval vo vlastnej výrobe karosérií „poschodový a pol“, tentoraz na platformách Mercedes-Benz O305, až do roku 1983.
S definitívnym ukončením výroby začali Anderthalbdeckery postupne miznúť z ulíc a stali sa skutočnými raritami, keďže väčšina z nich neprežila. Niektoré boli premenené na obytné autá (alebo jednoduché domy), iné sa nachádzajú v múzeách v Nemecku alebo Spojenom kráľovstve.
Veľmi exotickým miestom, kde sa jedna z týchto špeciálnych jednotiek nachádza, je Kostarika. Hotel Los Héroes v mestečku Nuevo Arenal, Alajuela, ešte nedávno vlastnil Vetter „poschodový a pol“. Miesto je však od roku 2020 zatvorené a stav autobusu je neznámy.
📌
Jedným z najznámejších preživších je Anderthalbdecker, ktorý bol zrekonštruovaný a prenajíma sa na turistické prehliadky v Braunschweigu. Tento autobus má na sebe reklamu známej značky nápojov.
Tieto unikátne stroje sú živým dôkazom inžinierskej kreativity a snahy o optimalizáciu verejnej dopravy v povojnovom období. Hoci ich nahradili modernejšie koncepcie, ich prínos k histórii autobusovej dopravy je nezmazateľný.
Via: Dr. Samuel Banda
Credit: Príslušní autori
